La tensión por Malvinas vuelve a ocupar un lugar central en la agenda pública argentina, especialmente en Tierra del Fuego, una provincia atravesada territorial e históricamente por el conflicto. Desde Ushuaia, la mirada sobre la presencia británica, la Antártida y las nuevas rutas marítimas se vincula con una discusión más amplia sobre soberanía, infraestructura y estrategia geopolítica.
En diálogo con Modo Fontevecchia, por +Perfil, Radio Perfil (AM 1190), Andrés Dachary, secretario de Malvinas, Antártida, Islas del Atlántico Sur y Asuntos Internacionales de Tierra del Fuego, explicó cómo se vive en la provincia el reavivamiento de la cuestión Malvinas y planteó los desafíos que enfrenta la Argentina frente a los cambios en el escenario internacional. También se refirió al vínculo con Chile, al futuro de los pasos interoceánicos y al papel que Ushuaia puede desempeñar en la logística antártica.
Andrés Dachary ejerce actualmente como secretario de Malvinas, Antártida, Islas del Atlántico Sur y Asuntos Internacionales de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Ocupa este cargo estratégico desde diciembre del año 2019, bajo la gestión del gobernador Gustavo Melella. Lidera de manera continua mesas interinstitucionales que coordinan las agendas de conmemoración de la gesta de Malvinas junto con centros de veteranos de Ushuaia y Río Grande.
Andrés, muy buenos días. Jorge Fontevecchia los saluda. Tierra del Fuego es la provincia a la cual pertenecen jurisdiccionalmente las Islas Malvinas y todas las demás del Atlántico Sur. ¿De qué manera se vive el, podríamos decir, reavivamiento de la agenda de Malvinas en la discusión pública y cómo se vive allí especialmente?
Muy buenos días. Yo creo que acá, para entender un poco la dinámica de Tierra del Fuego, más allá de la cuestión jurisdiccional, nosotros, cuando nacemos como provincia en 1991, tenemos un debate sobre si incluir a las Islas del Atlántico Sur y a la Antártida como parte de nuestra provincia. Felizmente, gana esta segunda postura. Pero si nos vamos al 82, Ushuaia es la ciudad que vio partir el crucero General Belgrano; Río Grande, la ciudad más grande de Tierra del Fuego, es desde donde permanentemente se desplegaban distintos tipos de misiones aéreas, y los vecinos de nuestra ciudad además albergaban a conscriptos, suboficiales y oficiales que iban a partir en su cruce a lo que eran las islas. Entonces uno entiende que nuestras ciudades no fueron testigos, sino que fueron actores del propio conflicto. Esto ha hecho dos cosas. Uno, por un lado, imponer un mandato de resiliencia. Es decir, son ciudades y es una provincia que lamentablemente atravesó la experiencia de una guerra y, obviamente, el rol que impone no solamente a la sociedad, sino a los distintos actores, municipios, provinciales, obviamente, es apalancar cada vez más lo que es el cumplimiento de nuestra cláusula transitoria primera y velar siempre por los intereses. Nosotros acá, en este sentido, no utilizamos eufemismos. Tierra del Fuego entendemos que es una provincia invadida, que es una provincia saqueada en términos de pesca hasta hoy y, lamentablemente, continúan las cosas como están hasta el momento. En términos de hidrocarburos también. Es una provincia militarizada, más allá de las múltiples resoluciones de Naciones Unidas e inclusive como el problema de la guerra. El propio Reino Unido ha declarado la introducción de armas de destrucción masiva. Esto yo creo que un poco explica por qué Tierra del Fuego encuentra siempre en su agenda pública y política la centralidad del tema Malvinas y todo aquello que tiene que ver con la soberanía.
¿Cómo es al mismo tiempo la relación con los malvinenses que estén de paso por Tierra del Fuego? ¿Cómo es la relación que existía antes y que existe ahora, dada la proximidad geográfica?
Sí, sin dudas que ha habido un cambio. A partir de la década del 70, en estos tiempos es cuando el Reino Unido entiende que es imposible, ya estamos hablando del siglo XX, continuar apalancando una mirada colonialista y donde se apuesta, de cierta manera, por introducir el concepto de la autodeterminación, es decir, de dotar a los habitantes de Malvinas del concepto de pueblo que le permitiría autorregularse y, en una apuesta de máxima del Reino Unido, poder emerger como un tercer Estado, de manera totalmente satelital a lo que es Londres. En estos tiempos sí fue cuando Argentina estuvo más próximo, en 1968. De hecho, se había construido un memorándum de entendimiento. Estábamos de acuerdo en el qué, es decir, que la República Argentina recupere su integridad territorial, pero no en el cómo, y acá hubo múltiples factores que boicotearon, si se quiere, esta iniciativa. El lobby de las propias islas, lo que era la situación del Parlamento británico y, por supuesto, todo lo que tenía que ver con nuestra imposibilidad de darle una continuidad democrática a nuestros gobiernos. Luego de 1982 se complejiza lo que es la relación con los habitantes de Malvinas. No obstante, hay personas que siguen abrazando lo que es la soberanía de nuestro país. Siempre tienen mucha entidad quienes nacen en Malvinas y deciden justamente tramitar todo lo que es su documentación. Y hoy, desde la provincia, desde 2019, que nos toca esta responsabilidad de administrar todo lo que es la cuestión Malvinas, intentamos distintas estrategias de gestión para romper esa cúpula invisible que significa lo que es la usurpación. Es decir, Malvinas tiene muchos conflictos, hablando en términos domésticos, de violencia intrafamiliar, de violencia de género, con lo cual la justicia argentina es una alternativa viable o mucho más interesante de aplicar. Estamos trabajando con muchas personas que solamente necesitamos que erradiquen su denuncia en los tribunales de nuestra provincia y así sucesivamente. Es decir, por un lado entendemos que Argentina lo que tiene que hacer es cada vez más incrementar el costo de la presencia británica. Creo que si uno estudia un poco lo que han sido las distintas alternativas en distintos puntos del planeta, en donde alguna potencia colonial abandonó sus territorios, tiene que ver con esto, con la pérdida de lo que es la economía, con una curva de rendimientos decrecientes. Y, de cierta manera, este siempre fue el debate de la República Argentina desde el retorno de la democracia hasta hoy. Es decir, desde el 83 hasta hoy hemos visto cómo distintos gobiernos han optado o por cooperar con el Reino Unido, con casos emblemáticos como fue el Acuerdo Foradori-Duncan, o, viendo mucho más en el tiempo, lo que fue el acuerdo entre la ex canciller Diana Mondino y David Lammy, o justamente de incrementar la estructura de costos. Nosotros, y me animaría a decir, no estoy hablando de una postura política, sino una postura más territorial desde Tierra del Fuego, entendemos que obviamente este es el camino de incrementar cada vez más el costo de la presencia británica y que esto nos ayudará, obviamente, a esa reapertura de negociaciones que se han hecho en el Reino Unido, que es lo que exige la República Argentina.
Cuénteme sobre la base. ¿Qué esperanzas, expectativas, incluso laborales, económicas genera?
Esto creemos que es central. Lamentablemente, durante mucho tiempo se entendió en la Argentina que quizás la forma de que no hubiese más golpes de Estado, de lograr una continuidad institucional, tenía que ver con debilitar a las Fuerzas Armadas. Entonces, producto de décadas, hoy todo lo que tiene que ver con la infraestructura y los medios, las distintas fuerzas están muy por debajo de lo que sería una media para poder cumplir con sus misiones, obviamente asegurar lo que es nuestra soberanía, nuestros recursos naturales, nuestro territorio y demás. Dentro de esa lógica, quienes no conocen Ushuaia se encuentran con una base naval, pero obviamente que quedó muy en el tiempo para lo que son las necesidades de defensa. En términos de infraestructura y en términos de medios también, teniendo en cuenta lo vasto de nuestro mar, lo que es la situación particular de Malvinas, es algo que creo que no se habla hoy con la suficiente importancia que tendría el tema, que es Antártida, en un momento en el cual vemos cada vez más intereses de potencias extrarregionales y con algo que va a ser un determinante, que es el 2048, en el cual puede ser revisado lo que tiene que ver con el Tratado de Madrid, que es justamente el que hoy impide la explotación de recursos naturales en el continente blanco. Por eso, desde el gobierno acompañamos plenamente lo que es esta base naval integrada, contar con mayores capacidades para nuestros hombres y mujeres de la Armada, y también un poco disociar dos conceptos que normalmente suelen fusionarse, que son base naval integrada y polo logístico antártico. Nosotros entendemos que Tierra del Fuego ya cuenta con un polo, es decir, las condiciones mínimas para esto es contar con un puerto y un aeropuerto, que ya está la participación del sector privado. Pero cuando uno compara a Ushuaia con otras puertas de ingreso, es decir, lo que pasa en Nueva Zelanda, Australia, Sudáfrica e inclusive Chile, es mucho menor la cantidad de servicios, con una particularidad: Ushuaia no tiene la capacidad de retirar embarcaciones del agua para su mantenimiento y reparación. Esto se realiza con un synchro lift, que es una tecnología bastante común en distintos puertos, que ahí obviamente adquiriría una centralidad. Ushuaia siempre se pensó, o hasta hace quizás una década, como solamente como puerta de acceso a la Antártida, pero hoy vemos los cambios geopolíticos que se están sucediendo, lo que está pasando en el Canal de Panamá, con una caída precipitosa de lo que son sus operaciones. Entonces, todo lo que es esta parte del planeta adquiere una relevancia geoestratégica en términos de conectividad. Hablo del Estrecho de Magallanes, hablo del Canal de Beagle, hablo del Pasaje de Drake, con lo cual Ushuaia tiene un doble rol. No solamente una plataforma de servicios logísticos hacia Antártida y un reaseguro de integración territorial, sino también un lugar de logística privada privilegiada para lo que van a ser las nuevas rutas marinas, ahora promediando el siglo XXI.
Iba a ese punto. Finalmente, en el tema de la relación con Chile, la discusión sobre si cada uno de los dos países son bioceánicos o monoceánicos, la idea de que el Estrecho de Magallanes es todo chileno y la discusión que se generó tanto con el jefe de la Armada Argentina como con el canciller argentino en Chile. Me gustaría que, de la manera más didáctica, nos explicara las diferencias entre los tres pasos, Magallanes, Beagle y Drake. ¿Cuál es la frecuencia, las facilidades que cada uno de ellos tiene y la diferencia de control, podríamos decir, que tiene Argentina y Tierra del Fuego sobre cada uno de ellos?
Sí, por supuesto. Todo lo que es el Estrecho de Magallanes es de soberanía plena de la República de Chile. Se generó esta lamentable controversia, pero hay dos acuerdos, uno de 1881 y uno de 1984, en los cuales ratifican esto. Argentina todo lo que hace es control sobre la boca oriental, pero la totalidad del Estrecho de Magallanes es de Chile. Es un paso que conecta directamente con la ciudad de Punta Arenas, de las ciudades más grandes de toda la Patagonia en términos binacionales y que tenía una enorme centralidad en lo que era el comercio y la logística hasta principios del siglo XX, que es cuando se construye el Canal de Panamá. Ya cuando pasamos a lo que es el Canal de Beagle, acá hay una soberanía justamente por una traza que pasa por el medio del mismo, producto de lo que fueron los acuerdos de 1984, y luego, según la parte de lo que tiene que ver con el Cabo de Hornos, es soberanía argentina o soberanía de Chile. Acá, nosotros, por supuesto que apalancamos Argentina y Chile tienen un acuerdo realmente muy bueno, que es el Tratado de Maipú del 2009, que apuntaba a todo lo que son acciones de cooperación e integración. Creo que si uno va un poco a la historia de lo que era la presencia de nuestros países en Antártida, hasta 1960 se daba en un plano de completa cooperación y luego, digamos, esto se fue complejizando hasta el punto más álgido, por supuesto, en 1978. Creemos que realmente el camino con Chile, el de la cooperación, sobre todo en estos momentos en los cuales uno ve cada vez más intereses de potencias extrarregionales en el continente blanco y, sobre todo, en Antártida, que cuenta con el 70% de las reservas de agua dulce del planeta, cuenta con petróleo, con gas, con diamante, con uranio, con enormes reservas de proteínas inclusive, y ahí uno entiende el porqué de este interés de muchas potencias, no solamente de incrementar su presencia en términos de base, con lo que tiene que ver con la generación de ciencia e investigación. Es simple: uno puede observar los distintos programas antárticos de los países que tienen actividad.
Medias palabras, confusiones y poco profesionalismo en una controversia con Chile que no es noticia
Perdóneme, Andrés, ¿podría explicarnos didácticamente cuáles son las ventajas de cada uno de estos tres pasajes interoceánicos? ¿Cuál es hoy en día el más usado y si tiene alguna diferencia lo que pasa hoy en día con el potencial futuro?
El más utilizado hoy es el Estrecho de Magallanes. Este tiene la particularidad, y que también fue una noticia, es decir, que ha tomado mucha entidad con la posibilidad de que una empresa de bandera chilena brinde servicios logísticos a lo que es Malvinas. En este sentido, nosotros no tenemos ningún tipo de animosidad con Chile ni demás, sino con cualquier país, porque también sucede muchas veces con embarcaciones que utilizan el puerto de Montevideo para brindar esta logística. Puntualmente, desde la provincia estamos desarrollando normas. Esto que hablábamos al principio de ser la provincia de Malvinas permite a nuestra Legislatura provincial desarrollar normas que justamente tienen competencia y jurisdicción sobre nuestras Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, y quizás las otras rutas hoy son mucho más utilizadas por servicios turísticos y cruceros. Ushuaia normalmente recibe en el orden de 550 cruceros en la temporada, que siempre es en épocas de verano, desde noviembre hasta abril. Dos tercios de ellos son cruceros que tienen destino a la Antártida y los restantes son los conocidos como bioceánicos, que son los que utilizan al día de hoy generalmente estas rutas, tanto lo que es el Canal de Beagle o eventualmente el Cabo de Hornos, obviamente por sus atractivos turísticos. Hoy lo que nosotros alertamos, o de cierta manera queremos que haya un pensamiento que no solamente sea provincial, sino nacional, y que de cierta manera se empiece a vislumbrar a partir de lo que es apuntalar esta base naval integrada, es entender esta centralidad que se va a sumar sobre todo en lo que tiene que ver con el comercio internacional, barcos de containers, barcos petroleros, cuando encuentren en el Canal de Panamá una imposibilidad para hacer un cruce bioceánico. Y también cuando vemos, y sobre todo lo que pasó a principios de este año con las declaraciones del presidente Trump en torno a Groenlandia, de que esto claramente tiene que ver con el derretimiento del Ártico y lo que va a ser el conflicto por hacerse justamente de estas nuevas rutas marítimas. Hace 15 días, China anunció que empieza a utilizar las rutas árticas de Rusia para evitar todo lo que son las conflictividades de otros puntos de estrangulamiento, como se denominan en términos geopolíticos. Y creemos que acá, hoy en día, va a haber un conflicto por estas rutas marítimas, y creo que acá, hoy en día, es fundamental que Argentina, más allá de nuestros bienes, más allá de lo que es el día a día de nuestra agenda nacional, se tome el tiempo para pensar en serio en lo que es el desarrollo de un país. Creemos que están cambiando no solamente las variables geopolíticas, sino también hay, de cierta manera, un fenecimiento de todo lo que es el derecho internacional, hoy inclusive en las instituciones que lo asisten.
Vuelvo con ese mismo planteo. Así como el cambio climático crea alternativas de navegabilidad en el Ártico, mi pregunta es si también en el Antártico. Es decir, si normalmente Magallanes es el más usado porque supongo que era el menos congelado, para decirlo de alguna manera, y mientras que el de Beagle y el de Drake están más al sur, si el cambio climático hace que esas diferencias de ventajas del Estrecho de Magallanes sobre Beagle y Drake vayan desapareciendo o mutando.
No, no. El Estrecho de Magallanes tiene la posibilidad de conectar, es el primer cruce que vos tenés dentro de lo que es el punto más austral del continente americano. En eso, indudablemente, y tengamos en cuenta que también los costos asociados a la navegación son importantes. Muchas veces, inclusive, cuando se comparan Punta Arenas respecto a Ushuaia en sus fortalezas, nosotros estamos a un día menos de navegación de lo que es la península Antártica y muchas veces esto ya es un determinante, justamente en términos de costos. Sí, lo que es el Estrecho de Magallanes, insisto con esto, es el primero de los pasos, pero también dependiendo de calado y, sobre todo, hay que hacer una diferencia muy grande cuando estamos hablando de barcos cruceros, o sea, que visitan esta parte del planeta con fines turísticos, a los cuales es más atractiva una navegación por el Canal de Beagle o por el Cabo de Hornos, a diferencia de aquellos que lo hacen por cuestiones logísticas. Puntualmente, estamos hablando de containeros, que sí requieren de navegación. Es una vía más corta y segura, pero es indudable, cualquiera de las tres alternativas, que va a haber un desplazamiento de estas rutas hacia el cono sur. Y acá creo que es donde tiene que estar la inteligencia estratégica de la Argentina, no solamente en desarrollar más infraestructura, sino políticas sostenibles en el tiempo. Y con la sostenibilidad me refiero al reclamo histórico que tiene nuestro país de construir políticas de Estado. No puede ser que cada vez que tengamos una simple alternancia, la forma en la cual entendemos el mundo gire 180° y sigamos en el mismo lugar mientras otros países avanzan. Hoy, el peor escenario para la Argentina está constituido en Malvinas. En estas últimas semanas se habló centralmente de petróleo, tangencialmente de pesca, pero no de los desarrollos de infraestructura que se están llevando adelante en Malvinas, justamente en todo lo que tiene que ver con su proyección antártica y la prestación de servicios logísticos, como ya lo están haciendo hasta hoy. Por ejemplo, con el programa antártico alemán. Entonces, creo que ahí es fundamental que Argentina recupere una mirada estratégica, porque quizás ese status quo que caracterizó al Atlántico Sur ha quedado en evidencia, en los últimos años, que se está rompiendo en un mundo que se ha divorciado de lo que es el derecho internacional. En mi opinión, el único lugar del planeta en el que todavía sobrevive es justamente al sur del paralelo 60°, es decir, en la Antártida. Una Antártida en la cual Argentina tiene 900.000 kilómetros cuadrados de soberanía, donde tenemos 13 bases, 7 permanentes y 6 temporales, pero creo que claramente es necesario avanzar en mayor infraestructura, en una presencia más inteligente. Es muy bueno el proyecto que se está llevando adelante de fortalecer lo que es la base Petrel, esta base de la Armada que nos permitiría tener una logística mucho más eficiente y, asimismo, desde el resto de Tierra del Fuego poder brindar cada vez más servicios, servicios no solamente a nuestras bases, sino a las bases que están en el área de influencia de la ciudad de Ushuaia, obviamente con excepción de las bases británicas, hasta que no se cumpla lo que es la Resolución 2065 de Naciones Unidas.
Andrés Dachary, muchísimas gracias.
No, por favor, a ustedes. Muchísimas gracias por el contacto.
LMM
