El puerto de Buenos Aires siempre tuvo los mismos problemas: los bancos de arena y la baja profundidad de sus aguas. La necesidad de hallar un sitio más propicio para puerto se hizo urgente en cuanto se multiplicaba la población por la inmigración y los frutos de la tierra eran demandados por otras naciones. Las líneas férreas, impulsadas por capitales británicos, comenzaban a extenderse por todo el país confluyendo en el nudo terminal de Buenos Aires. Pero ahí se trababa todo, porque el puerto no servía.
El gobierno de la Provincia de Buenos Aires otorgó en 1857 una concesión a William Wheelwright para construir un ferrocarril que uniera las ciudades de Buenos Aires y Ensenada. El tren partía de una terminal ubicada en la esquina de las actuales Venezuela y Paseo Colón. Wheelwright era, además de empresario, ingeniero y había vislumbrado la posibilidad de convertir el puerto natural que tiene la Ensenada, en un gran puerto de aguas profundas que suplantara al de Buenos Aires.
El proyecto era factible. Los primeros trabajos comenzaron en 1863, trazando el recorrido desde la terminal hacia Casa Amarilla, en La Boca. Luego el tren llegó a Barraca Peña. En 1865 los convoyes arribaron a Tres Esquinas y los trabajos se detuvieron hasta que se levantó un puente sobre el Riachuelo. La apertura total de la traza de 61 kilómetros se dio en 1872 con el acto de inauguración al que concurrió el presidente Domingo Faustino Sarmiento.
El tren prometía. El puerto de Ensenada, prometía: era el primer puerto natural sobre el estuario, lo que aseguraba la profundidad de sus aguas y estaba muy cerca de la ciudad de La Plata, que iba a ser declarada capital de la provincia de Buenos Aires en 1882.
Pero el sueño de Wheelwright no duró mucho: el tren cayó en desuso. El puerto de la Ensenada no alcanzó a posicionarse por encima del de Buenos Aires, aun en la defectuosa versión de Madero.
Pero la historia, siguió escribiéndose: el puerto de la Ensenada tomó el nombre de la capital bonaerense. Su operatoria, luego de la crisis de 1890, se tornó distinta, aunque no cambió ni su ubicación ni sus condiciones naturales, lo que provocó una revalorización en los últimos años.
El actual puerto de La Plata, en términos estratégicos, tiene un gran valor. Con una profundidad actual de 32 pies (9,75 metros), cuenta con terminales multipropósito, de graneles líquidos e hidrocarburos, de graneles sólidos, zona franca y astilleros. Con una profundidad proyectada a 36 pies (11 metros) y tres cabeceras libres para el emplazamiento de terminales, La Plata muestra sus bondades para atender las demandas futuras de los buques clase Neopanamax y de los Ultra Large Container Vessels.
Recordemos que los puertos fluviales deben mantener sus canales hasta pie de muelle a la profundidad que demanden los buques que van a recibir y los buques demandan cada vez más pies y un puerto que se queda atrás, es un puerto que se extingue.
Hoy el puerto de Buenos Aires y el de La Plata están parejos. El que marcó la diferencia fue el puerto de Montevideo que cuenta actualmente con 42 pies (13 metros) y proyecta llegar a 46 pies (14 metros).
La competencia entre los puertos es feroz. Si Montevideo planea irse a 46 pies, los puertos de la Argentina también van a tener que adaptarse, como lo hizo el puerto de la Ensenada en su momento. Convertido en puerto de La Plata, ofrece hoy sus bondades por la aptitud para la profundización de los canales de navegación y el emplazamiento de nuevas terminales en sus cabeceras para atender las necesidades de los buques modernos.
*Escritora e historiadora
**Doctor en Derecho Administrativo, especialista en transporte y puertos.
