A dos meses de la tragedia de Once, los peritajes realizados para conocer las responsabilidades del choque, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, todavía dejan muchas dudas por resolver. Dos ingenieros expertos en asuntos ferroviarios y un accidentólogo analizaron el informe preliminar firmado por los peritos oficiales.
Aunque tuvo matices, el resultado fue unánime: los estudios realizados son incompletos, en algunos casos contradictorios, y no profundizan en las deficiencias de mantenimiento de los trenes de la línea Sarmiento, es decir, en la parte que incriminaría con más fuerza al Gobierno nacional y a la empresa concesionaria TBA.
El informe al que tuvo acceso PERFIL, firmado por tres peritos oficiales, destaca que no se encontró evidencia de que los frenos no hayan funcionado, lo que dejaría en una posición comprometida al maquinista Marcos Antonio Córdoba. Reafirma su responsabilidad con otro dato: la palanca de control habría estado colocada en posición “neutro”, por lo que el freno de emergencia conocido como “hombre muerto” habría estado inhabilitado.
Si bien se mencionan fallas en la formación, en todos los casos se aclara que no fueron la causa. Entre los problemas expuestos se destaca que faltaban dos de los ocho compresores de aire –lo que genera menor compresión para frenar–, ruedas gastadas, y que el paragolpes hidráulico en la estación no estaba operativo. Nada de esto constituye para los peritos un problema mayor.
Los expertos disienten con el diagnóstico. “El ensayo de los sistemas de freno revela que funcionaban, pero al borde de sus condiciones operativas. Estamos en presencia de un freno lento, agravado por la falta de dos compresores”, se queja Norberto Rosendo, perito habitual en las causas que involucran al Tren Patagónico.
“Además, no se contabilizaron los dos compresores ubicados en el primero y segundo vagones, que quedaron destruidos, pero los técnicos de los talleres habían asegurado que uno no estaba funcionando.” El ingeniero ferroviario aporta más datos: “En los peritajes no se menciona que este tipo de trenes (Toshiba) cuenta con freno electrodinámico, que se debería accionar antes que el de aire comprimido, pero fue inhabilitado por la empresa”.
Los peritajes oficiales dejan en claro que el paragolpes hidráulico del andén con el que colisionó la formación 16 no estaba funcionando. Aunque admiten que funcionó sin ninguna amortiguación, sostienen que eso no incidió en el resultado fatal.
“No se tiene conocimiento de alguna normativa vigente que establezca en qué caso un paragolpes debe ser fijo o hidráulico”, decían las pericias. Para los expertos esto es clave. “El paragolpes hidráulico hubiese disminuido las consecuencias del accidente, no es lo mismo que sea fijo o hidráulico”, critica Roberto Rial. La experiencia lo avala: trabajó treinta años en la línea Roca.
Eduardo Frigerio, que es perito de parte en la tragedia de Flores, agrega: “Los paragolpes, que tienen casi cien años, debieron ser adaptados para los nuevos coches, pero no se hizo bien”. Dice que deberían haber sido capaces de amortiguar hasta 600 toneladas a 15 km/h. En este caso, el tren lo alcanzó a 20 km/h, apenas 5 km/h más.
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