Emergencia ferroviaria: el 75% de formaciones del Roca, Sarmiento y Mitre circulan con "revisiones atrasadas"

A más de dos años de su declaración original, la Emergencia Ferroviaria en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) no solo no se soluciona, sino que se agrava porque pasa el tiempo y no se avanza en una recomposición estructural del sistema. A través de documentos de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC) e informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) se muestra que el sistema empeora gracias al avance del plan motosierra, dejando a las líneas Roca, Sarmiento y Mitre sin revisiones técnicas, que resultan imprescidibles para garantizar la plena seguridad del servicio que brindan a sus pasajeros. Y así hay atrasos en el mantenimiento del material rodante, además de demoras en reparaciones consideradas fundamentales para la operación de esas líneas.

El diagnóstico más alarmante surge de los registros oficiales que pudo recoger PERFIL: allí se señala que el 75% de las formaciones eléctricas de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre —más de 500 coches— registra atrasos en sus revisiones técnicas programadas. Ante esta situación, en agosto pasado, las autoridades confirmaron la tramitación urgente para adquirir repuestos originales destinados a avanzar en ese mantenimiento integral de frenos de más de 700 coches,  un proceso clave catalogado por la Secretaría de Transporte como prioritario para evitar que se produzcan accidentes, colisiones o fallas operativas.

Prórroga, admitiendo el deterioro... y el riesgo

A esta situación, se suma que el Gobierno nacional prorrogó la emergencia en el sistema hasta el 14 de junio de 2028 mediante el Decreto 312/2026. En los fundamentos de la norma, el Ejecutivo reconoció sin rodeos que “el deterioro de los diferentes componentes del sistema ferroviario pone en riesgo no solo la calidad del servicio sino, principalmente, la salud de los pasajeros”.

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También señala que “se torna imprescindible el dictado de medidas que permitan superar el desgaste y destrucción de los vagones y demás componentes que los integran, asignando los recursos necesarios de manera eficaz y eficiente”.

Pese al diagnóstico, los datos financieros exhiben otra cara. Según el monitoreo de la OPC correspondiente al primer cuatrimestre de 2026, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) percibió aproximadamente $310.000 millones en transferencias del Tesoro Nacional. La cifra implica una caída del 22,6% en términos reales en comparación con el mismo período del año anterior.

El ajuste sobre la operación ferroviaria contrasta con el comportamiento general del sector público, donde las transferencias a empresas estatales crecieron un 18,5% real interanual en el mismo lapso, traccionadas principalmente por los giros hacia Energía Argentina (ENARSA).

A la contracción presupuestaria se le suman las demoras administrativas en obras e intervenciones de gran escala. El caso de la Línea San Martín representa uno de los emblemas del rezago estructural: las 24 locomotoras CSR SDD7, en servicio desde 2013, superaron ampliamente el límite de 10 años o 900.000 kilómetros recorridos establecido para su reparación general.

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Aunque la licitación para esos trabajos clave fue adjudicada a la firma china CRRC a fines de 2023, la AGN detectó que las órdenes de compra recién se emitieron a comienzos de 2025, tras haber permanecido el expediente paralizado. Hasta la fecha, las reparaciones de fondo no han comenzado. Si bien el Ministerio de Transporte incorporó tres locomotoras nuevas para reforzar el diagrama del San Martín, el agregado resulta insuficiente para paliar el desgaste acumulado de la flota original. Este medio consultó con fuentes oficiales para aclarar el panorama y no obtuvo respuesta.