Mucho antes de que Volkswagen AG creara una estructura paraguas separada para sus marcas de lujo, Ford Motor Co. tenía algo similar. Fundada en 1999 por el entonces máximo ejecutivo Jacques Nasser, Premier Automotive Group (PAG) de Ford estaría compuesta eventualmente por Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Volvo Cars.
La pérdida de US$12.600 millones de Ford en 2006 y el consiguiente colapso de las ventas de automóviles significaron que ya no podía darse esos lujos. En cuatro años, el nuevo jefe, Alan Mulally, había vendido todas las marcas de PAG a un precio irrisorio.
Una década más tarde, los inversores de Ford podrían desear no haberlas vendido. Se avecina una reestructuración de US$7.000 millones de las operaciones internacionales de Ford, en su mayoría poco rentables, y las acciones han caído a niveles similares a los observados al final de la recesión de 2009. Por el contrario, los propietarios de capital privado y kuwaitíes de Aston Martin están preparando una oferta pública inicial, Zhejiang Geely Holding Group Co. de China quiere hacer lo mismo con Volvo (aunque lo está postergando por ahora) y Jaguar Land Rover es por lejos el mayor contribuyente a los beneficios de la india Tata Motors Ltd.
El año pasado, Volvo, JLR y Aston Martin generaron entre ellos un Ebitda de US$6.800 millones, alrededor del 60 por ciento de lo que Ford generó. De hecho, a juzgar por el valor de mercado de Tata y las estimaciones de valoración ciertamente optimistas propuestas para Volvo y Aston Martin, las marcas “descartadas” podrían valer más que Ford, cuya capitalización bursátil se ha reducido a US$37.000 millones.
Ford está teniendo dificultades porque no produce suficientes SUV, está perdiendo terreno en China y parece haberse rezagado en los vehículos eléctricos. Cómo su nuevo jefe, Jim Hackett, desearía poder recurrir al vehículo eléctrico I-Pace de Jaguar, o a los Range Rovers de lujo. La sueca Volvo promete que todos sus autos tendrán una opción eléctrica a partir del próximo año y sus ventas están creciendo bien en China. Un supercoche Aston Martin Valkyrie de US$2,6 millones sería la respuesta perfecta para cualquiera que sugiera que Ford se ha fundido.
Entonces, ¿Mulally se equivocó al vender los activos de lujo de Ford? Realmente no. Para empezar, no tenía muchas opciones. La compañía sólo logró evitar un rescate del gobierno hipotecando sus activos, incluida la marca Ford, para financiar una gigantesca reestructuración. Tenía que reducir la operación y traer efectivo. Con todo lo demás que estaba pasando, se puede perdonar a Mulally por no querer proteger a una colección de marcas de autos europeas que generaban pérdidas hasta que recuperaran su salud.
Liberadas de la propiedad de Ford, Volvo, JLR y Aston Martin se han beneficiado de tener una gestión más enfocada, como también de una cuidadosa consolidación de sus marcas y de no tener que luchar entre ellos por inversión. Pero también han tenido suerte. En 2008, el aumento de los precios de los combustibles amenazó con terminar con los SUV. Pero una década más tarde, las ventas de vehículos de alto consumo de combustible están volviendo a crecer. Esto es bastante útil para JLR, ya que los SUV representan alrededor del 85 por ciento de sus ventas, según las estimaciones de Evercore ISI.
Mientras tanto, gracias a la enorme valoración de las acciones de Ferrari NV, los partidarios de Aston Martin argumentan que también merece ser valorada en el múltiplo de ganancias de una marca de moda de lujo. Del mismo modo, la inversión de US$2.250 millones de Softbank Vision a la unidad de automóviles autónomos Cruise de General Motors Co. es útil para aquellos que quieren que Volvo se cotice en bolsa. Volvo tiene asociaciones con Autoliv Inc. y Uber Technologies Inc para autos sin conductor.
Sin embargo, a pesar de todos los rumores recientes sobre la planilla anterior de PAG, no se debe exagerar sobre la fortaleza de estas compañías. En comparación con Mercedes-Benz y BMW, JLR y Volvo son de escala inferior. Los alemanes venden cuatro veces más vehículos al año, lo que ayuda a extender el costo de las inversiones en tecnología. Esa es una razón por la cual los márgenes de ganancia de BMW y Mercedes son más altos.
Las ganancias reportadas de Volvo, JLR y Aston Martin también se han visto favorecidas por su capitalización de grandes gastos de investigación y desarrollo, en lugar de registrar los gastos a través del estado de pérdidas y ganancias. Eso puede explicar por qué no generan mucho efectivo. Tanto Volvo como JLR informaron flujo de caja libre negativo en el año fiscal más reciente, mientras que Aston Martin solo alcanzó el punto de equilibrio. JLR y Aston Martin todavía usan motores Ford.
Luego de no haber tenido dificultades en sus primeros años con Tata, JLR se ve enfrentada a un momento particularmente difícil. El brexit, la caída de las ventas de vehículos a diésel, la presión de los precios y el alto nivel de gastos han cobrado su precio. El margen de beneficio operativo de 3,8 por ciento del año pasado es muy bajo si tenemos en cuenta el precio de lista de sus vehículos.
El contexto más general para los fabricantes de automóviles tampoco está libre de preocupaciones. Las ventas han sido bastante optimistas durante aproximadamente ocho años, pero el ciclo industrial está madurando y las tensiones comerciales no ayudan. El valor de las compañías automotrices que cotizan en bolsa ha disminuido, lo que probablemente explica por qué Volvo ha suspendido su plan de salida a bolsa. Entonces, si bien sería fácil mirar con nostalgia a Jaguar, Land Rover, Volvo y Aston Martin como los autos premium que se salvaron, sería demasiado simplista. Si llega otra recesión, Ford tendrá cuatro problemas menos con los que lidiar. Los inversores aún podrían agradecer a Mulally por eso.
Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.
