Hace dos meses, la administración brasileña de Dilma Rousseff lanzó un plan cercano a los 65 mil millones de dólares destinado a autopistas, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Si bien serán las empresas quienes deban invertir, contra beneficios derivados de la explotación ulterior, en algunos casos, las obras estarán apalancadas con préstamos del “Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social” (Bndes) –en el de las vías férreas, hasta en un 70%–.
El 19 de mayo, en su visita a Brasilia, el primer ministro chino Li Keqiang anunció la participación de su país en uno de los más ambiciosos eslabones del emprendimiento infraestructural: la red ferroviaria bi–oceánica (13 mil millones), un megaproyecto destinado a vincular a los productores de materias primas del país sudamericano con consumidores asiáticos a través del Perú, una salida al océano Pacífico alternativa al canal de Panamá.
Durante su inmediata visita a Perú, con quien China tiene desde 2014 un “Mecanismo de Diálogo Estratégico sobre Cooperación Económica”, Li Keqiang explicó los lineamientos generales del involucramiento de su país en el “Corredor Ferroviario Transoceánico Pacífico–Atlántico”, que según trascendió partirá de Santos, tocará Campinorte (Goiás), Lucas do Rio Verde (Mato Grosso), Vilhena (Rondônia), Porto Velho (capital de Rondônia), Boqueirão da Esperança (Acre), y en Perú por la selva central atravesando Pucallpa y Tingo María, para subir a Jaén (Cajamarca), y concluir en el puerto de Bayóvar (Piura).
Perú tiene una asociación estratégica con China comparable a las que mantiene con EE.UU. y la Unión Europea. Pero más aún: la primera dama Nadine Heredia visitó este año Beijing, en su carácter de presidenta del oficialista Partido Nacionalista, invitada por el Partido Comunista local.
Para Perú, el emprendimiento supone consolidar la posición geopolítica como “una puerta natural hacia Sudamérica”, respecto de quienes deseen llegar desde los países del Pacífico. Para Brasil, otra posibilidad añadida de asegurar el comercio bilateral con China. Para China, continuar con la lógica del canal de Nicaragua (al que nos referimos en “El espectro es Sandino”), esto es, una presencia latinoamericana que se añade al fortalecimiento global que es propio de esta etapa de su expansión: siempre proyectos de la magnitud del “Corredor Ferroviario Transoceánico” vienen acompañados por una miríada de acuerdos de cooperación en inversión en los sectores industrial, económico, técnico; así como en transporte, energía, educación, salud y asistencia humanitaria. Ello no puede sino aumentar la influencia de China en nuestra región.
En cuanto al “Canal Interoceánico”, cuya construcción el gobierno de Nicaragua dio por anunciada en diciembre de 2014, el concesionario de la colosal obra (“Canal Development Group”, HKND) calcula que su ejecución demandará: “…2 mil piezas de equipos de construcción, 4 mil millones de litros de combustible diesel, mil millones de litros de diesel o aceite para las trituradoras, 400 mil toneladas de explosivos, millones de toneladas de cemento y varillas de hierro”. A ello debe adicionarse la construcción de dos puertos nuevos con tecnología portuaria moderna, complementados por una vía ferroviaria, carreteras, oleoducto, aeropuerto, un canal profundo dentro del lago de Nicaragua, tres veces más largo que el canal de Panamá, y todo el soporte necesario para que los portacontenedores crucen del Pacífico al Atlántico y viceversa.
Las principales objeciones que enfrenta esta obra son de naturaleza técnica. Algunos especialistas se preguntan si podrán operar naves mayores a los Post Panamax (8 mil contenedores), como el Emma Maerck (11 mil contenedores) o el MSC Oscar (19 mil contenedores), y qué sucederá con la biodiversidad, habida cuenta de la cantidad de explosivos necesaria para excavar en el lago 75 mil millones de pies cúbicos de sedimentación y material rocoso, lo que es indispensable para obtener una profundidad navegable de treinta metros (el promedio es de 13).
Se estima que el costo mensual de los equipos preparatorios asciende a los diez millones de dólares –lo que también ha sido motivo de críticas–, y no falta quien proponga volcar los esfuerzos en el “otro canal”, el “Interamericano de Honduras”. Hay números que aseguran la demanda: en el 2010 Asia produjo seis mil millones de toneladas de carga y por el canal de Panamá sólo navegaron 200 millones de toneladas, quedando un restante de 5.800 millones que pasaron por otros medios como el “Intermodal” en Estados Unidos (barco – ferrocarril – barco entre costas Este – Oeste, y viceversa). Son los mismos números que hacen tomar con cuidado tanto los entusiasmos excesivos como las críticas furibundas.
También el “Corredor Ferroviario Transoceánico” tiene lo suyo. Recientemente, por problemas vinculados con el cuidado de territorios originarios que serían atravesados por la trocha, a tres funcionarios del “Instituto Chico Mendes de Conservação e Biodiversidade” (ICMBio) y de la “Fundação Nacional do Indio” (Funai), se les impidió abandonar la tierra indígena Nawa (en Acre, región de frontera con Perú), hasta que finalmente se acordó una reunión con el Ministerio Público Federal en Brasilia para discutir los intereses afectados.
Cuando se construyó el canal de Panamá, los mosquitos, el calor, la humedad y las vacilaciones de los inversores casi subyugaron la voluntad norteamericana de llevar adelante esa obra, con –además– recursos técnicos y maquinarias muy inferiores a los de hoy. Pekín se ha trazado un plan estratégico con distintos nombres y un mismo objetivo: reducir el tiempo y la distancia entre el Reino del Medio y los mercados que le venden materias primas y le compran sus productos. La herramienta para lograrlo es una navaja suiza con algunas opciones: financiación blanda y a largo plazo en moneda china, capacidad técnica, y diplomacia muy activa y de alto nivel.
No hay que perder de vista tres cosas: que el mundo sigue girando, que China trata de acompasar el ritmo, y que –como decía Jean Cocteau– “cuando una obra parece adelantada a su tiempo, es sólo que el tiempo está detrás de la obra”.
