Puente de plata para el modelo K

El “modelo productivista” necesita una salida hacia un camino de crecimiento autosustentable. Hasta ahora la inflación era tomada como el mejor indicador de que algo olía mal un poco más cerca que de Dinamarca. Para una economía con la sensibilidad estimulada por décadas de alzas de precios muy por encima de los estándares internacionales e incluso por tres hiperinflaciones, no debería extrañar. Y la memoria histórica también indica que la discusión enfriar/no enfriar la economía se hace dialéctica pura cuando el índice de precios al consumidor real trepa por encima del 20% sin indicios de desaceleración.
La actividad en ese contexto ya se frena sola y los ejecutores de política económica sólo pueden influir desalentando las expectativas inflacionarias. Es entonces cuando el indicador se transforma en un problema en sí mismo.
Cuando los productos escasean a los precios fijados, los inconvenientes también dejan de ser virtuales. Hoy es el gasoil, el invierno pasado fue el gas para las industrias y éste quizás lo sea incluso para los hogares. La tozudez en mantener tarifas por debajo de los valores de equilibrio duró mientras existía caja para financiarla.
La persistencia en divorciar los precios tan populares como el de los servicios públicos o tan estratégicos como el de los insumos industriales de su referencia internacional, choca ahora contra la escasez.

Estrategia. Y continúa la amenaza de aplicar sanciones a las empresas prestatarias o hasta de ahogarlas (como en el caso del Correo, Aguas Argentinas o los servicios suburbanos de los ex ferrocarriles Roca y San Martín) con extraña complacencia de los concesionarios cancelados.
Ahora sí, con una nueva táctica: proponer la “argentinización” de las compañías, alentando la participación de grupos afines al entorno K en su composición accionaria y su gestión. YPF fue el caso testigo, al cual podrían seguirle Aerolíneas Argentinas, vinculada al grupo Marsans, Telecom y más líneas ferroviarias.
El caso de AA es llamativo ya que es una industria en pleno proceso de reconfiguración mundial, que no es viable con semejante atomización de oferentes. La reciente operación de venta de Alitalia a Air France-KLM prueba que el futuro de Aerolíneas en manos “amigas” (se mencionó desde Buquebús, al grupo Plaza y hasta Flechabús) es una nueva alquimia que se aleja de las mejores prácticas en la materia.
El mes de mayo comenzó con un rico juego de analogías para los Fernández en el poder y el asesor de lujo, el ex presidente. Mientras Hugo Chávez celebraba la toma de posesión de la acería Sidor (cuyo 60% pertenecía al conglomerado liderado por Techint) y su discípulo Evo Morales encabezaba la estatización formal de las instalaciones petroleras de Repsol YPF, Brasil alcanzaba el añorado investment grade al ser calificadas las emisiones de sus bonos como BBB- por la evaluadora Standard&Poor’s. El mismo camino podrían seguir, este mismo año, Uruguay y Perú.
Con esta nueva nota, se amplían las posibilidades de recibir más inversiones externas, la clave del proceso de desarrollo brasileño durante las dos últimas administraciones. Es probable que para el próximo año, el ratio de 12 a 1 que existía entre las inversiones extranjeras directas de ambos países se amplíe aún más.

Diferencias. Las diferencias entre lo ocurrido en los países bolivarianos y el más grande de América latina no son gratuitas. Perfectamente podrían ser tomadas como caminos alternativos que el actual Gobierno argentino podría encarar si las señales de agotamiento del actual esquema se hacen más visibles.
La granada de artificio arrojada por el ex ministro Lousteau, antes de su anunciado portazo, es la señal para una dirección: la de desandar el camino acudiendo a recetas más ortodoxas pero no por ello inocuas en el actual balance de poder interno.
La otra posibilidad es profundizar en el surco, controlando más y no menos resortes de la actividad económica. Claro que con mucho menos caja que el comandante Chávez para poner bajo su pie más recursos aún bajo la incertidumbre del resultado final en cuando a producción y competitividad.
Además de dirimir el conflicto con el campo, que preocupa más por la mina de oro que son las retenciones que por el abandono de la posición exportadora de la Argentina en mercados competitivos, pareciera ser que las energías del Gobierno estuvieran puestas en ejecutar el proyecto del ya popularmente bautizado como Tren Bala.
Una iniciativa que se va alejando casi tan velozmente como indica su nombre de los cánones de la racionalidad y la transparencia. Es arduo conseguir una rendición detallada de previsiones de costos y tiempos que guarden relación con lo fastuoso de la obra.
Tampoco se notó la discusión del uso alternativo de los fondos involucrados (US$ 3.800 millones), aun para obras de infraestructura ferroviaria alternativas. Y menos aún, el costo financiero final que tendría en un país que tiene cerradas sus vías el mercado internacional de crédito voluntario.
Y como muestra basta el Tren Celeris, el solitario show-room rodante que Alstom instaló en Puerto Madero y que siete meses después de su inauguración ya no funciona como estaba previsto. Una advertencia en miniatura de los costos que la mala asignación de recursos y la gestión ineficiente se pueden cobrar sobre toda la economía.