La producción de granos de la Argentina alcanzó a 105 millones de toneladas en 2014, lo que significa que ha crecido a una tasa promedio de 5% anual en la década anterior; y esta expansión de la producción agroalimentaria ha estado acompañada por una expansión de la frontera agropecuaria, con epicentro en las provincias de Santiago del Estero, Chaco, Formosa y Salta.
Se estima que el área de influencia de la red Belgrano Cargas cubre en forma directa una producción de granos de 14,39 millones de toneladas, de las cuales el sistema abarcaría en el momento actual menos del 50%.
La Argentina es uno de los tres grandes productores y exportadores de agroalimentos del siglo XXI; y el principal comprador de sus exportaciones agroalimentarias es la República Popular China, seguida, en materia de aceites, por la República India. (…)
El nuevo agro argentino surgido de la ola de innovaciones e inversiones de los últimos veinte años aporta un shock de recursos adicionales de US$ 15 mil millones/ US$ 20 mil millones por año, basada en una producción primaria que es la más competitiva y la menos costosa en términos comparativos, del mundo, por encima de la norteamericana del Medio Oeste.
La Argentina produce 8,4% del PBI agrícola mundial, y es responsable del 2,9% del comercio internacional. Por eso es el primer exportador mundial de aceite de soja y de pasta de soja (36,1% del total mundial).
A partir de 1991, el agro argentino experimentó un extraordinario crecimiento de la productividad. En el maíz, el producto por hectárea aumentó de 1,8 toneladas en 1961 a 7 toneladas en 2005. En la soja, la productividad aumentó más de 150% en ese período (pasó de una tonelada por hectárea a 2,8 toneladas/hectárea). La productividad de la soja es similar a la de EE.UU., a pesar de la diferencia en intensidad de capital que tiene la producción norteamericana; y 20% superior a la de los otros competidores de la economía mundial, ante todo Brasil. (...)
En los últimos veinte años, el tonelaje transportado por las redes ferroviarias de carga de América Latina (Argentina, Brasil y México en primer lugar) se ha duplicado, y ha alcanzado a 628 millones de toneladas,
convirtiéndose en la actividad ferroviaria más relevante de la región. En México y Brasil, el transporte de cargas estaba orientado fundamentalmente al acarreo de productos mineros (en especial, mineral de hierro y carbón), que abarca dos terceras partes del total, hasta alcanzar a 390 millones de toneladas sobre 628 millones transportados por ferrocarril en 2008.
En la Argentina, la relación es la inversa a la existente en Brasil y México, con dos tercios del transporte total de cargas concentrado en el tráfico de commodities agrícolas, ante todo, soja. Prácticamente la totalidad de la carga que transportan las redes ferroviarias de la región tiene un carácter masivo, con el transporte de materias primas (commodities) minerales y agrícolas.
Es en estas condiciones que el tráfico de cargas aumentó 95% en Brasil entre 1995 y 2008, y más de 100% en México, en tanto que en la Argentina la expansión alcanzó a 50%.
A pesar de este notable crecimiento, el predominio del transporte automotor (camiones) es prácticamente total. En el caso de Brasil, el transporte de carga automotor es 54% del total transportado; y en México, asciende a 72%. En la Argentina, la proporción es más de 80% en favor de la carga por camiones. (…)
El desafío que enfrentan hoy los ferrocarriles no es aumentar su participación frente al transporte automotor, sino algo más importante en términos cualitativos, que es incorporarse al tráfico de la carga fundamental de la época, núcleo del comercio internacional, que es la de contenedores. (…)
Las tasas de interés del mundo avanzado ascienden a un nivel de entre 0% y 1% anual, y tanto Alemania como Suiza ofrecen ya intereses negativos por sus títulos soberanos a diez años, en tanto el Banco de Inglaterra prevé que la totalidad de los títulos de la Zona Euro ofrecerán también un rendimiento negativo en los próximos diez años. Esto significa que el crédito para la inversión en infraestructura –necesariamente de largo plazo y con reducidas tasas de retorno– está más disponible que en ningún otro momento de la historia del capitalismo.
Al mismo tiempo, hay que advertir que la producción de commodities agrícolas, por definición de grandes volúmenes y naturaleza masiva, reclama como condición de su competitividad bajos costos de transporte y en general del sistema logístico, además de una eficiencia tecnológica de última generación.
De ahí la importancia crucial que tiene para la Argentina en su condición de gran país agroalimentario (uno de los tres más grandes del planeta en el siglo XXI) la modernización del sistema de red ferroviaria del Belgrano Cargas, con vista a la provisión de agroalimentos hacia los mercados asiáticos, con eje en China, donde está situado el núcleo de la demanda alimentaria de esta parte de la historia mundial.
La mejora logística y la reducción en los costos de transporte constituyen un aspecto central del aumento de la productividad de todos los factores (PTF) de la producción agroalimentaria argentina; esta última se ha convertido en sinónimo de innovación tecnológica y organizativa en el capitalismo avanzado, y por lo tanto se ha transformado en el resorte esencial de la competitividad en nuestra época (...)
Por eso, la modernización de la infraestructura ferroviaria, en el caso específico del Belgrano Cargas, implica, necesariamente, un aumento de la capacidad de crecimiento potencial de largo plazo de la economía del país, lo que fortalece de manera directa su relevancia internacional.
*Analista internacional. /Director del Instituto de Planeamiento Estratégico. Fragmento del libro China y la Argentina en el siglo XXI (Pluma digital).
