La industria automotriz no envía señales ambiguas. Cuando se mueve, lo hace con anticipación estratégica y con hechos concretos. Hoy, esas señales llegan con nitidez desde Brasil: la alianza industrial de Renault Brasil con Geely, uno de los conglomerados chinos líderes en electromovilidad, y la decisión de BYD de instalar una nueva fábrica sobre lo que fueron históricas instalaciones de Ford en Bahía.
El mensaje es inequívoco: la transición eléctrica dejó de ser importación para convertirse en producción regional. Brasil vuelve a marcar el pulso industrial del Cono Sur y actúa, una vez más, como laboratorio de los cambios que vendrán.
En ese tablero sudamericano que se reconfigura, Córdoba reaparece como candidata natural a liderar el proceso en la Argentina. No por nostalgia ni por épica retrospectiva, sino por una combinación poco frecuente de activos: historia fabril, capacidad instalada, trabajo calificado, diálogo social y —dato decisivo para esta etapa— una industria del conocimiento madura, especialmente en software.
Cuando la industria fue política pública
La Córdoba industrial moderna nació cuando el Estado decidió fabricar. Con la Industria Mecánica del Estado (IME), la provincia se convirtió en laboratorio de una ambición nacional: producir tecnología. De allí salieron el tractor Pampa, la moto Pumita, el Rastrojero y el Justicialista.
Eran productos sobrios, concebidos para resolver necesidades concretas de transporte y producción, pero portaban una convicción profunda: la Argentina podía diseñar y sostener industria propia. Ese impulso tuvo un conductor decisivo en el presidente Juan Domingo Perón, para quien la industrialización era sinónimo de soberanía.
Córdoba empezó entonces a formar técnicos, torneros, matriceros, electricistas industriales e ingenieros en un ecosistema que combinaba talleres, escuelas técnicas y aprendizaje en la práctica. No era solo producción: era formación social. La industria se convirtió en herramienta de movilidad social ascendente y en generadora de identidad productiva.
Santa Isabel: la fábrica que hizo comunidad
El segundo gran salto fue la llegada de Industria Kaiser Argentina (IKA) y la consolidación del polo de Santa Isabel. Córdoba dejó de ser promesa para transformarse en potencia productiva. De esas líneas de montaje salieron el Jeep, la Estanciera, el Kaiser Carabela y, sobre todo, el Torino, ícono de la ingeniería y del orgullo industrial argentino.
La continuidad política del presidente Arturo Frondizi consolidó una idea clave: abrirse al mundo no era desindustrializarse, sino integrarse. La posterior adquisición de IKA por Renault y la llegada de Fiat, Volkswagen, IVECO y CNH convirtieron a Córdoba en un centro industrial de proyección internacional.
Santa Isabel no fue solo una planta. Fue un ordenador social. Alrededor de la fábrica crecieron barrios, escuelas, clubes y comercios. La industria automotriz funcionó como ascensor social para miles de familias y como escuela permanente de oficios complejos.
Trabajo calificado y sindicalismo moderno
El legado más profundo de ese proceso fue humano. La industria automotriz cordobesa formó una fuerza laboral altamente calificada, con disciplina productiva, mejora continua y capacidad de adaptación tecnológica. Ese capital humano explicó, más que cualquier incentivo fiscal, la decisión de empresas globales de instalarse y permanecer.
En ese ecosistema, el sindicalismo cumplió un rol que merece una lectura histórica y no ideológica. Hubo conflictos —inevitables en toda experiencia industrial real—, pero también dirigentes sindicales innovadores que entendieron el momento histórico: defender el trabajo implicaba defender la continuidad de la inversión.
Esa convivencia, basada en reglas previsibles y diálogo social, envió una señal potente al mundo inversor: en Córdoba se puede producir. Y explica por qué el entramado automotriz sobrevivió cuando otros polos industriales de la región se desarmaron.
Brasil acelera: Renault–Geely y BYD
Brasil vuelve a marcar el pulso regional. La joint venture entre Renault y Geely para nuevos desarrollos y plataformas electrificadas no es un acuerdo comercial menor: es una apuesta industrial de largo plazo. Brasil aporta escala, mercado interno y decisión política; Geely aporta plataformas eléctricas, tecnología de baterías y acceso a una red global.
Conviene ser precisos: Geely no es el mayor fabricante del mundo por volumen, pero sí uno de los conglomerados más influyentes. Controla Volvo Cars, es accionista relevante de Mercedes-Benz Group y mantiene acuerdos tecnológicos con Ford.
La Provincia financiará con $10,5 millones a pymes industriales
En paralelo, BYD reconvirtió en Camaçari (Bahía) la ex planta de Ford para producir vehículos eléctricos e híbridos. El símbolo es elocuente: un ícono del siglo XX cede lugar a un líder del XXI. La electromovilidad ya no se debate en seminarios: se fabrica.
Argentina hoy: los eléctricos ya circulan
Mientras se discuten fábricas y estrategias, la realidad avanza. Con la apertura importadora ingresaron miles de vehículos eléctricos e híbridos que ya circulan por calles, avenidas, rutas y corredores productivos. La electromovilidad dejó de ser un fenómeno de nicho.
A eso se suma la expectativa generada por el acuerdo reciente con Estados Unidos, que prevé el ingreso de Tesla, ícono occidental de la electromovilidad. Su llegada no solo ampliará la oferta: elevará el estándar tecnológico, simbólico y de infraestructura exigida. Ese escenario plantea una urgencia concreta: redes de recarga, potencia eléctrica, reglas claras y planificación territorial.
Normas, incentivos e infraestructura
La transición hacia la nueva movilidad no depende solo de fábricas. Requiere marco regulatorio y señales económicas. En 2025, la Argentina dio un paso clave con el Decreto Nacional 196/2025, que actualizó la reglamentación de la Ley de Tránsito e incorporó por primera vez un marco legal para los vehículos autónomos, reconociendo distintos niveles de automatización. La norma existe. El desafío es bajarla al territorio. Córdoba puede liderar con zonas piloto, corredores logísticos, convenios con aseguradoras y articulación con universidades y empresas de software.
En paralelo, la experiencia internacional muestra que la adopción se acelera con incentivos fiscales. La reducción del impuesto al automotor para vehículos eléctricos e híbridos no es un costo fiscal: es una inversión en demanda temprana.
A eso debe sumarse una decisión estructural: obligar a playas de estacionamiento y grandes superficies comerciales a contar con equipos de recarga, integrando la electromovilidad al diseño urbano. Cargar debe ser tan normal como estacionar.
El rol de EPEC y la carga domiciliaria
Córdoba cuenta con un actor clave: EPEC. La empresa provincial desplegó una red inicial de puntos de carga y tarifas específicas para electromovilidad. Es un punto de partida sólido, pero debe escalar en densidad y potencia, especialmente en corredores viales y zonas turísticas.
La adopción masiva, sin embargo, ocurre en los hogares. Las tarifas de horario valle (franja horaria con menor demanda eléctrica) son una señal correcta. Falta completar el círculo: venta retail de wallboxes (cargadores residenciales o comerciales de pared) certificados, financiación accesible, instaladores homologados y reglas claras para edificios y consorcios.
El complemento decisivo: software y conocimiento
La electromovilidad no es solo un cambio de motor. Es un cambio de arquitectura tecnológica. El vehículo eléctrico es una plataforma digital sobre ruedas: gestión de baterías, software de eficiencia energética, conectividad, telemetría y, en el horizonte cercano, conducción autónoma.
Aquí Córdoba juega con ventaja. Desde hace más de dos décadas, consolidó una industria del conocimiento robusta, con miles de profesionales en software, datos e inteligencia artificial. Ese capital es directamente complementario de la electromovilidad. La oportunidad es clara: no sólo ensamblar vehículos, sino programarlos, adaptarlos y mejorarlos para los mercados del Mercosur. Fábrica y laboratorio. Hardware y software.
La transición eléctrica no se juega país por país, sino en bloques regionales. El Mercosur puede volver a ser plataforma industrial. Brasil aporta escala y mercado; Argentina y Córdoba, capacidad fabril y talento tecnológico; Uruguay y Paraguay, logística y energía. Ningún país reúne todo por sí solo. La integración es la condición de posibilidad.
La nueva agenda: fabricar y programar el futuro
Del Rastrojero al vehículo eléctrico, de Santa Isabel al Mercosur, el hilo conductor no cambia: industria con sentido estratégico. La diferencia es que hoy la competitividad se define donde el acero se encuentra con el código.
Brasil ya eligió y fabrica. Los eléctricos ya circulan. Las alianzas globales ya están firmadas. La pregunta final no es si Córdoba puede hacerlo. Es si decidirá hacerlo a tiempo. La industria no espera. Se fabrica. Y ahora, también se programa.
(*) Ex Secretario de Comunicaciones de la Nación
