La cantidad de pasajeros aumenta, pero los números de las aerolíneas en medio de la “revolución de los aviones” no cierran. Las compañías que entraron en los últimos años ya empezaron a recalcular sus planes y las grandes revisan hasta el último costo para cerrar el déficit. “Un pasaje tendría que costar US$ 100 y se están vendiendo por US$ 15”, asegura el titular de una de las líneas aéreas que entró al mercado en los últimos años. El Gobierno terminó eliminando los pisos para los pasajes y hoy hay una guerra a la baja. “Llamalo dumping o cómo quieras, pero están volando por debajo del costo”, agrega el empresario.
Las líneas aéreas chicas y grandes, nuevas y viejas, coinciden: la volatilidad del dólar y la suba de costos llevan a recalcular las estrategias. “¿Cuánto vale el dólar dentro de tres meses?”, es una de las preguntas de los operadores.
La volatilidad del dólar y la suba de costos llevan a recalcular las estrategias.
“El plan que se había presentado en las audiencias públicas daba cuenta de un mercado con setenta aviones más volando y hay solo diez”, recuerda uno de los empresarios del sector sobre la presentación que hizo en ese momento Guillermo Dietrich en el Teatro de La Ribera, en La Boca.
Las que tienen espalda o intentan posicionarse, vuelan a pérdida para hacerse un lugar en el mercado, como en el caso de JetSmart, Flybondi o Norwegian, con grupos inversores detrás. Lasa suspendió las operaciones en diciembre, consiguió inversores y encaró un recambio de la flota para que mejore la ecuación de costos. Es un plan de negocios distinto al que habían presentado originalmente. Andes, por su parte, reconoció que lleva adelante un plan de achique del 40% de la empresa. Tenían pensado tener nueve aviones a este punto y solo cuentan con cinco.
Avian SA, que vuela con la marca Avianca, tiene dos aviones. “Vamos a seguir volando”, dicen en la empresa después de versiones de que se van. La familia de Macri –es la ex MacAir Jet– puede llevarla a juicio por no cumplir con los pagos, pero en la firma alegan que sus problemas nacen de la vinculación que se hizo con la familia presidencial. A la espera que mejore la situación de Avianca en Brasil para que traccione pasajes, la operadora local tiene previsto cambiar de estrategia: hacer más vuelos regionales para captar al turismo receptivo.
El caso de Royal Class es distinto. La línea aérea opera en vuelos privados y todavía espera la aprobación de sus vuelos regulares. “Se aprobó el plan de negocios y los planes técnicos”, explica Miguel Livi, presidente de la firma, quien asegura que no tiene respuesta del Gobierno “hace un año y medio”. Recurrió a la Justicia pero tampoco logró que se expidan. “No quisiera pensar que hay vicios que esta administración dijo que iba a terminar. O que quieren el hangar que tenemos en Aeroparque para otra persona”, agrega.
Subsidios. Las firmas también le apuntan a la estrategia de Aerolíneas Argentinas y sus doce cuotas sin interés, porque lo consideran “competencia desleal”. La lectura es que el subsidio de esas cuotas sale del Estado Nacional. La línea aérea “de bandera” ya esperaba tener déficit cero para este año, pero no llega a la meta.
Aerolíneas tampoco escapa a la estrategia de pasajes baratos para completar los aviones. En el caso de los viajes al exterior, las compañían bajaron los precios hasta un 50% tras la devaluación del último año. En abril los vuelos internacionales cayeron 11% contra 2018.
En el caso de los viajes al exterior, las compañían bajaron los precios hasta un 50% tras la devaluación del último año.
Las líneas áereas convencionales, pese a transportar más pasajeros intentar cerrar los números reduciendo costos. Aerolíneas ya encaró el plan el año pasado e intentó una negociación con los gremios para recortar gastos.
Una de sus principales competidoras pierde US$ 30 millones al año y cerró tres rutas. Por los “valijeros” que roban en los aeropuertos el contenido de los equipajes, tiene un costo de seguridad de US$ 6 millones al año, porque –sostienen– la PSA –policía aeroportuaria– no le garantiza la seguridad de las valijas.
Otra de las firmas marca que el costo de reserva es de US$ 4,5 a través de Amadeus, mientras que Despegar o Al Mundo tienen un costo del 5%. Los reclamos a los pilotos vuelven a sonar cuando se trata de los costos: en la Argentina un piloto vuela en promedio entre 30 y 40 horas mientras que en el exterior promedian de 90 a 100 horas.
Dietrich le apuntó al costo del paro. La cantidad de pasajeros por avión creció un 16% en abril según datos del Ministerio de Transporte. Las cifras oficiales marcan que volaron 1,2 millones de personas. Pero pese a los buenos datos, desde la cartera que dirige Guillermo Dietrich aseguraron que “el paro de los gremios aeronáuticos del 30 de abril, que afectó a 70 mil personas, significó una merma en el crecimiento de casi 4 puntos porcentuales sobre el total de pasajeros domésticos y de 2 puntos en el caso de los vuelos internacionales”. El Gobierno remarcó que “solo Flybondi y American Airlines operaron ese día”.
El Ministerio aseguró ayer que “en el marco del plan la ‘revolución de los aviones’, el sector aerocomercial argentino continúa creciendo”. En la comparación oficial contra el 2015, el aumento fue del 58%.
“Con el inicio de operaciones domésticas de JetSmart, que transportó a más de 13 mil pasajeros en el mes, se inauguraron cinco conexiones”, indicó Transporte, que resaltó que Flybondi comenzó a operar otras cinco rutas nuevas que no pasan por Buenos Aires.
CP
