China no perdió tiempo tras el trágico accidente de un Boeing 737 Max operado por Ethiopian Airlines ocurrido el domingo. Menos de 24 horas después del desastre, fue el primer país en prohibir el uso de este avión. En las horas y días siguientes, Etiopía, Europa y --el miércoles-- la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) hicieron lo propio. La suspensión del uso de la aeronave más rentable de Boeing es ahora un tema mundial.
Mientras se acumula la evidencia de que el accidente en Etiopía guarda similitudes con la tragedia del 737 Max operado por la indonesia Lion Air en noviembre del año pasado, la prohibición del modelo es una medida bastante obvia. De todas formas Boeing, que en un momento se opuso a la drástica decisión, debería estar agradecida de China. La medida de Pekín probablemente aceleró el proceso y garantizó que la reputación de la compañía no se viera más dañada ante los ojos de los reguladores de la aviación, las aerolíneas y, lo más importante, la creciente cantidad de pasajeros aéreos en China, uno de los mercados más grandes y esenciales para la fabricante de aviones.
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No es la primera vez que un país o una aerolínea provoca que Boeing y la FAA suspendan el uso de una nueva aeronave con problemas. El Boeing 787 Dreamliner, lanzado en 2011, experimentó varios problemas de seguridad durante su primer año de servicio, como ventanillas rotas, fugas de combustible y baterías incendiadas. El 7 de enero de 2013, una batería de iones de litio se prendió en llamas en un 787 de Japan Airlines que recién había llegado a Boston desde Tokio.
Cuatro días después, la FAA citó a una rueda de prensa y anunció que si bien iniciaría una revisión "de alta prioridad" del avión con colaboración de Boeing, no ordenó que las aerolíneas prohíban el modelo. Cinco días más tarde, un Dreamliner operado por la japonesa All Nippon Airways tuvo que aterrizar de emergencia por el incendio de una batería de iones de litio. ANA y Japan Airlines suspendieron el uso de la aeronave ese mismo día. Solo después de eso la FAA hizo lo propio en EE.UU. y el resto del mundo adoptó la misma medida.
Las dos aerolíneas japonesas obviamente actuaron pensando en la seguridad de los pasajeros, pero también consideraron su supervivencia y la de la industria nacional de aviación. Compañías japonesas son importantes proveedoras del 787 (por ejemplo, Mitsubishi Heavy Industries provee las alas), y ANA y Japan Airlines planificaban negocios a largo plazo basados en el Dreamliner. Una prohibición, más allá de sus costos, era mejor que seguir usando un avión en el cual los pasajeros no confiaban y que las aerolíneas se negaban a comprar.
Actualmente China se encuentra en circunstancias similares. Si bien no ha perdido un 737 Max, el avión ha volado más en el gigante asiático que en cualquier otro país, lo que deja a sus aerolíneas muy expuestas a inquietudes de seguridad y de los consumidores relacionadas con Boeing. En la próxima década China pasará a ser el mayor mercado de aviación. No hay muchas cosas que puedan evitar ese ascenso, pero al menos en el corto plazo los accidentes y las aeronaves que asusten a los consumidores chinos, un grupo demográfico sensible, con justificación, a escándalos ligados a la seguridad de productos, podrían ser algo problemático.
En 2014, por ejemplo, el volumen de pasajeros chinos en Malaysian Airlines se desplomó en un 60 por ciento tras la desaparición del vuelo MH370. La aerolínea se demoró casi dos años en recuperar la confianza. Una aversión similar de los consumidores a subirse al 737 Max sería bastante disruptiva en el mejor de los casos.
El daño podría extenderse mucho más allá de las aerolíneas chinas. En 2017, Boeing y Commercial Aircraft Corp. of China instalaron un centro de terminación y entrega cerca de Shanghái en donde a los aviones se les aplican los detalles finales, como instalar asientos y equipamiento de cabina y pintar el exterior. En diciembre, el primer avión terminado en el recinto, un 737 Max, se entregó a Air China. Con el tiempo el centro espera terminar cerca de 100 aviones al año, principalmente el 737 Max.
En la próxima década China pasará a ser el mayor mercado de aviación.
El negocio es importante para Boeing y también para China, que busca no perder empleos durante su desaceleración actual y no oculta su deseo de construir su propia industria de aviación, en parte aprendiendo de competidores extranjeros.
Bajo estas circunstancias no sorprende que China haya actuado rápido al suspender el 737 Max, aunque funcionarios chinos esperaban que la FAA actuara primero. Cuando la agencia estadounidense pareció titubear, "tomamos la delantera", según un regulador chino de alto rango. Boeing, que depende cada día más de China en materia de ventas y ganancias, debería estar agradecida por eso.
*Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.
