En las industrias aeronáutica y automotriz se habla tanto sobre viajes sin conductor y propulsión eléctrica que pueden parecer las pioneras en la tecnología del transporte. Sin embargo, los fabricantes de trenes de todo el mundo están introduciendo innovaciones que pueden estar a años de distancia para los automóviles y aviones. Recientemente, los jefes del sector ferroviario se reunieron en la feria bienal Innotrans en Berlín para mostrar un futuro que ya está sucediendo. Estos son algunos de los aspectos más destacados.
Trenes sin conductor
La tecnología del automóvil autónomo de la empresa Waymo, de Google, no llegará a las autopistas hasta el próximo año, y faltan años para que haya aviones de pasajeros sin piloto. Sin embargo, ya se han introducido trenes autónomos en docenas de sistemas de subterráneos y tranvías donde no hay riesgo de chocar con otros servicios, entre ellos el Docklands Light Railway de Londres, el metro de París y los trenes SkyTrain y Plane Train del Atlanta Hartsfield-Jackson, el aeropuerto más usado del mundo.
Y la industria no se detiene ahí. En julio, Rio Tinto Group utilizó la tecnología de la italiana Ansaldo STS para enviar un tren con 28.000 toneladas de mineral de hierro por el interior de Australia “conducido” desde Perth, a 2.400 kilómetros de distancia. Para fin de año, Rio planea operar 200 locomotoras sin conductor.
Puja de poderes
Si bien el Model S, de Tesla Inc, y el Leaf, de Nissan Motor Co., siguen avanzando, los autos eléctricos aún representan tan solo un pequeño porcentaje de las ventas, incluso en sus mercados más grandes. En cambio, muchas redes ferroviarias se electrificaron hace décadas, y el impulso de reducir las emisiones se enfocó en las rutas restantes. Algunas locomotoras eléctricas cuentan con pequeños motores diésel que les permiten llegar a las terminales de carga a una corta distancia de la línea principal, pero los fabricantes buscan cada vez más baterías adecuadas para las llamadas operaciones del último eslabón.
Más ambicioso es el modelo de batería Talent 3 de Bombardier Inc., financiado en parte por el Gobierno alemán, que se carga con cables y puede funcionar exclusivamente con la energía de la batería por 40 kilómetros. Eso se extenderá a 100 km, aunque más allá de ese rango el peso es un problema. Las baterías para el tren actual ya pesan 2 toneladas. El modelo competirá con la Coradia iLint de Alstom SA, que usa de celdas de combustible de hidrógeno y se lanzó en Innotrans hace dos años. La Talent tiene la ventaja de usar tecnología comercial, aunque Coradia podrá disminuir costos más rápidamente cuando se difunda la comercialización de celdas de combustible.
En el mercado de cargas, dominado por el combustible diésel, las máquinas más livianas están adquiriendo protagonismo. General Electric Co., conocida por sus locomotoras, que arrastran algunos de los trenes de carga más pesados del mundo, aprovechó Innotrans para presentar un motor más pequeño y veloz, que meterá a la compañía estadounidense en un nicho que venía evitando. GE también está colocando baterías en algunas de sus ubicaciones para usarlas cuando se necesite una potencia mínima o al cruzar territorios con límites de emisiones estrictos.
