La Provincia de Buenos Aires se encuentra en un momento histórico para impulsar medidas concretas que permitan estimular el desarrollo económico del nordeste provincial, con los consiguientes beneficios concretos que se expandirían al resto de los municipios, zonas industriales y productivas. Ello haciendo eje en la provincia, pero con una mirada integradora, atento que los beneficios también se expanden a nivel nacional.
Uno de los beneficios de la apertura y puesta en operación de este canal de navegación fluvial, es la reducción del costo de los fletes, lo que trae aparejado un mayor precio de venta de los productos que se exportan y, también podemos adelantar, una disminución del precio de compra de los bienes que se importan. Visto de esta manera, el complejo portuario, de zona franca y reparaciones navales localizado alrededor del Puerto La Plata adquiere una relevancia fundamental de cara al desarrollo productivo de la región y, también, generando una ventaja directa al desarrollo económico nacional y regional.
Puerto Quequén, otro actor relevante, mejora su posicionamiento estratégico, por su ubicación geográfica y experiencia en el manejo de graneles sólidos. Ello lo transforma en un aliado natural del proyecto de rectificación del Canal Magdalena, por los beneficios adicionales que puede obtener.
Hablar de la viabilidad de la puesta en operaciones del Canal Magdalena es, sin dudas, la decisión más trascendente de los últimos 100 años, desde el punto de vista de la navegación de grandes buques en el Río de la Plata. Así lo consideró el Cronista Comercial en nota del 23 de julio de 2014.
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Los buques de ultramar que tienen como destino puertos argentinos, o que de nuestras unidades portuarias, salen con destino a los puertos del mundo, utilizando el Canal Punta Indio, sufren múltiples inconvenientes que el uso de estas vías navegables trae aparejado. Hace años que se evalúan razones económicas, técnicas y/o geopolíticas, que permitan abaratar costos portuarios y al día de la fecha no aparecen resultados positivos.
La viabilidad de la apertura del llamado Canal Magdalena cuenta con sólidos y destacados trabajos de la Prefectura Naval Argentina, quien allí por el año 2009 presentó una propuesta avalando la necesidad de impulsar esta iniciativa.
Posteriormente la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación (tal la denominación de esa época), avanzó con su proyecto llegando incluso a iniciar el proceso de licitación internacional. Corría el año 2014 y podemos ver el grado de avance logrado en el tema en cuestión.
Si consultamos el Boletín Oficial del 30 de junio de 2014, encontraremos la aprobación de las especificaciones técnicas por parte de la Secretaría de Asuntos Políticos del Ministerio de Interior y Transporte, llegando, inclusive, a publicarse las cláusulas especiales y generales del emprendimiento.
Si algo falta aportar a esta breve descripción, debemos decir que nuestro país cumplió con todas las exigencias que el Tratado del Río de la Plata, firmado entre Argentina y Uruguay en 1973, requiere para que una licitación internacional de esta envergadura pueda llevarse adelante, sin trabas ni incumplimientos de las exigencias internacionales, que la administración conjunta del Río de la Plata imponen.
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Así las cosas expresamente deseo poner en consideración lo que significa la independencia, de nuestro país del control del tráfico por este canal y de la importancia vital que significa operar el ingreso y egreso de buques sin interferencia de otro estado.
Y aquí es donde interviene un actor relevante, la Provincia de Buenos Aires, quien debe otorgar a la ‘Rectificación del Canal Magdalena’ el carácter político prioritario en la gestión y administración de la cosa pública, y darle el status de ‘Política de Estado Provincial’, para el desarrollo sostenible de la economía provincial con inclusión y distribución equitativa de los beneficios del emprendimiento.
Es la Provincia de Buenos Aires quien debe ponerse al frente de gestionar la rápida licitación del dragado de apertura y balizamiento del canal, implementando decisiones de largo plazo que aseguren el mantenimiento y la profundización de la vía navegable, por tratarse de un canal independiente de la red troncal de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Nuestra provincia puede proponerse como gestor del ente recaudador, que cobre el peaje por el uso del canal y pague a la empresa dragadora por sus servicios contratados.
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Otro aspecto relevante, que la provincia puede tomar a su cargo, es la creación de un órgano de control ad-hoc, para velar por el efectivo cumplimiento del contrato adjudicado y también cumplir con la facultad indelegable del estado de velar por el efectivo control de los intereses públicos.
Todo está dado para avanzar con esta obra que significará un cambio de paradigma en la ecuación productiva de la Provincia de Buenos Aires, de las autoridades depende implementarlo o no.
* Luis Abot. Ex Subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires. Ex Presidente Alterno de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA. Actual consultor y Abogado en temas de transporte y puertos
