Bombardier Inc. renunció a intentar competir en el mercado aeroespacial comercial al vender su participación restante en el programa A220 de 100-150 asientos a su socio en la empresa conjunta Airbus SE. La pérdida neta anual de 1.400 millones de euros (US$1.500 millones) que anunció Airbus el jueves, junto a ese acuerdo, es un doloroso recordatorio de por qué las grandes ambiciones de los grandes aviones de Bombardier siempre parecían destinadas al fracaso.
En teoría, construir aviones comerciales es un negocio fantástico. No hay muchos competidores —Airbus y Boeing Co. tienen prácticamente un duopolio en las aeronaves de grandes dimensiones— y la demanda está en auge. A medida que las personas en los mercados emergentes se enriquecen, quieren viajar más y las preocupaciones climáticas aún no han disuadido a la mayoría de las personas de volar.
El problema es que diseñar y lanzar un nuevo avión comercial consume grandes cantidades de capital; y eso es si todo sale según lo planeado. Por lo general, eso no sucede.
El retrasado A220, entonces conocido como C-Series, terminó costando a Bombardier al menos US$6.000 millones de dólares en desarrollo y provocó que sus deudas se dispararan a un nivel insostenible. Airbus acudió al rescate en 2017 al asumir una participación mayoritaria en el programa. Pero incluso ahora, mucho después de que el avión entró en servicio, es una carga para el flujo de caja de Airbus.
Otra razón por la cual Bombardier buscó la ayuda de Airbus en 2017 fue porque Boeing persuadió a Estados Unidos a imponer aranceles de importación punitivos, perjudicando así al fabricante canadiense.
Las amenazas comerciales y arancelarias se multiplican en la era de Donald Trump y el brexit. Airbus, con mejor capitalización, tiene mayor capacidad para soportar estos problemas que Bombardier, pero no es inmune. Debido a la disputa de la Organización Mundial de Comercio con Boeing, los estadounidenses también han impuesto aranceles a los aviones que Airbus exporta de Europa a Estados Unidos.
A diferencia de Bombardier, Airbus y Boeing tienen grandes negocios de defensa cuyos flujos de efectivo ayudan a financiar sus enormes costos de desarrollo. Sin embargo, incluso eso no es garantía de éxito. Los costos de las pensiones (una función de la gran fuerza laboral necesaria para construir aviones grandes) son un desafío: el déficit de pensiones de Airbus ha aumentado a unos 8.000 millones de euros debido a las bajas tasas de interés.
Y luego hay cosas que parecen salir de la nada. Airbus reveló un sorprendente ajuste negativo de 5.600 millones de euros a sus resultados anuales.
Gran parte de esto se relaciona con las multas que Airbus debe pagar para resolver los cargos de soborno presentados por varias autoridades internacionales. Pero la compañía también sufrió otro cargo de 1.200 millones de euros por el problemático programa de transporte militar A400m, más de 200 millones de euros de costos relacionados con las restricciones a la exportación de defensa, sumados a varios otros costos excepcionales.
Durante un tiempo pareció que Boeing había descifrado la alquimia financiera de la industria aeroespacial comercial. Los crecientes flujos de efectivo se devolvieron a los accionistas a través de un programa masivo de recompra de acciones. Después de dos accidentes fatales que involucraron a su 737 Max, ahora sabemos que el éxito se produjo a costa de exprimir a los proveedores, intimidar a los reguladores y descuidar la seguridad. En 2019, Boeing reportó su primera pérdida anual en dos décadas.
Después de las decepciones del programa del superjumbo A380 —un pozo de dinero aparentemente sin fondo— y varias dificultades de producción que involucran nuevos aviones de fuselaje estrecho, los accionistas de Airbus tenían la esperanza de que también comenzaría a convertir su enorme cartera de pedidos en efectivo que podría reembolsarse.
El rendimiento de Airbus ciertamente ha mejorado, pero esa ganancia inesperada parece nunca llegar. La guía de producción y ganancias de Airbus 2020 fue más débil de lo esperado. Debería generar 4.000 millones de euros de flujo de caja libre este año, pero apenas se paguen las multas por corrupción y varios cientos de millones de euros de impuestos y costos legales, quedará muy poco dinero. El coronavirus aún podría causar contratiempos inesperados; las líneas aéreas en dificultades podrían verse en la obligación de cancelar pedidos y podría haber un impacto en la cadena de suministro. Mientras Airbus aumenta el dividendo en un 9%, las recompras de acciones tendrán que esperar.
El retiro de Bombardier del sector aeroespacial comercial es un triste reconocimiento de lo difícil que es ganar dinero a través de la venta de aviones grandes. Incluso Airbus y Boeing se esfuerzan por mantenerse a flote.
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