Enclavada en un valle a los pies de los Andes, la capital chilena de Santiago a menudo está envuelta en una niebla tóxica, especialmente en invierno cuando la inversión térmica estacional puede atrapar contaminantes sobre la ciudad de más de 5 millones de personas. Otras ciudades importantes de Chile, como Temuco y Osorno, a veces enfrentan algunos de los peores niveles de calidad del aire del mundo debido al uso extensivo de leña para calefacción.
El Gobierno chileno dice que aproximadamente 10 millones de habitantes están expuestos a niveles de contaminación del aire superiores a los recomendados por la Organización Mundial de la Salud, lo que contribuye a unas 4.000 muertes cada año. Las mejoras en la calidad del aire podrían generar ahorros para el sector de la salud de US$8.000 millones al año, según datos del Gobierno.Pero Chile ha estado tratando de limpiar su problema de contaminación del aire y controlar las emisiones de gases de efecto invernadero. Para ello estableció el objetivo de electrificar completamente el transporte público en todas las ciudades chilenas para 2040 (y convertirse en carbono neutral para 2050). En Santiago, ese proceso está en marcha: la ciudad cuenta con la mayor flota de autobuses eléctricos fuera de China, con 776 vehículos de fabricación china, según el Ministerio de Transporte.
Ahora el Gobierno está apuntando a convertir también los 22.400 taxis de Santiago a vehículos a batería. En enero, el Ministerio de Energía de Chile presentó un plan para subsidiar 50 taxis eléctricos en Santiago. El programa, que es pionero en América Latina, tiene como objetivo convencer a los conductores de que, a los precios actuales de la electricidad, la conversión a vehículos que funcionen con batería es una opción más costo-eficiente para aquellos que acumulan más de 30.000 kilómetros de conducción al año, considerando la gasolina, los seguros y el mantenimiento.
“Ya es más barato, para flotas de vehículos altamente activos, cambiar a electricidad”, dijo Gabriel Prudencio, jefe de la división de energía sostenible del Ministerio de Energía de Chile, el 4 de febrero en un seminario web de YouTube con taxistas.
Trabajando con el fabricante de automóviles chino BYD, el Gobierno aportará hasta 8 millones de pesos (US$11.000) a los conductores que compren un BYD e5, un poco más de un tercio del costo total de cada vehículo, que asciende a 21,7 millones de pesos.
Para que el programa sea más atractivo, el Gobierno también instalará equipos de carga en las casas de los conductores y los eximirá de pagar un impuesto especial a las emisiones de carbono. La idea no es atraer a nuevos conductores: el beneficio para los vehículos eléctricos está destinado solo para los taxistas que buscan cambiar sus vehículos actuales a gasolina. El número total de licencias de taxis en Santiago se ha mantenido congelado en 22.400 durante varios años, sin un plan para aumentarlas.
Los precios de la electricidad en Chile han estado cayendo constantemente en medio de inversiones en plantas de energía renovable eólicas y solares. Entre 2013 y agosto del año pasado, el valor spot de la energía en la red central del país cayó 74% a US$30,7 por MWh, según datos de BloombergNEF. Estos precios más bajos se reflejarán en el futuro en los precios residenciales.
Sin embargo, convencer a los taxistas puede ser difícil. “En la situación actual, este programa no tiene sentido para ningún taxista”, dijo Luciano Lillo, de 60 años, quien ha conducido taxis en Santiago desde 1982 y dirige a Taxistas Independientes, un grupo de Facebook para taxistas de cuenta propia. Dijo que el subsidio aún es demasiado bajo y requerirá que los conductores obtengan préstamos bancarios para comprar autos nuevos, un escenario muy incierto con la pandemia de covid-19.
Los taxis típicos que funcionan con gasolina son mucho más baratos: un modelo nuevo del Nissan Versa, un modelo popular utilizado en Santiago para taxis, cuesta alrededor de 10,9 millones de pesos (alrededor de US$15.000).
La pandemia ha agregado nuevos desafíos económicos para la industria de taxis de Santiago, que sufrió una caída en la demanda de los pasajeros e ingresos durante los confinamientos por el coronavirus. “Como taxista, tienes que salir todos los días y cruzar los dedos de que ganes suficiente dinero”, dijo Lillo.
Al igual que en muchos otros países, la competencia de los servicios de transporte como Uber y Cabify ha desencadenado grandes protestas de los conductores en los últimos años, con promesas de regulaciones gubernamentales más estrictas. Un proyecto de ley que limitaría la cantidad de conductores para los servicios de transporte compartido aún está en el Congreso a nivel de comisión y el Gobierno ha dicho que planea aprobarlo este año.
El Gobierno también tendrá que enfrentar la desconfianza que tienen los conductores de taxis de marcas de automóviles chinas menos populares. “Si el Gobierno ofreciera una versión eléctrica de un modelo ultra popular, como Toyota o Hyundai, tal vez lo consideraría”, dijo Lillo. “Pero es un modelo con solo 50 autos de un modelo específico. ¿Quién garantizará que encuentre repuestos?”
BYD ha prometido ayudar a mantener los nuevos taxis, que tienen un rango de autonomía de 400 kilómetros, y la compañía dice que las baterías del automóvil duran 500.000 kilómetros, con una vida útil de 16 años.
China, que comenzó a promover los vehículos eléctricos y a proporcionar subsidios hace casi una década, se ha convertido en un líder mundial en la industria de vehículos eléctricos y tiene más de 600 fabricantes. Con más de 1,3 millones de vehículos vendidos en 2020, China se ubica poco detrás de Europa como el mayor mercado de vehículos eléctricos.
Mientras tanto, Chile tiene un largo camino por recorrer en su intento de convertir sus vehículos privados a vehículos a batería. El país estableció el objetivo de aumentar diez veces el número de vehículos eléctricos en sus calles para 2022. Las ventas de vehículos eléctricos cayeron a 157 unidades en 2020 desde 217 en 2019, según datos de la Asociación Nacional Automotriz de Chile. El país cuenta actualmente con 664 estaciones de carga de vehículos eléctricos públicos y privados, según el Ministerio de Energía.
Más allá de limpiar el aire, Chile tiene un incentivo económico adicional para impulsar la adopción de vehículos eléctricos: el país produce la mitad del suministro mundial de litio, un componente clave en la producción de baterías. El Gobierno ha lanzado recientemente programas para atraer a las empresas a invertir en la industrialización del litio, pero aún no han iniciado ningún proyecto nuevo.
HV
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