Si Apple Inc. va a tener éxito en su proyecto de automóviles, tiene que apuntar al mercado de automóviles de lujo de US$230.000 millones. Hacerlo puede ser la única forma de mantener contentos a los inversionistas. Pero desplazar a marcas predominantes de 125 años como Mercedes-Benz, no será sencillo.
El fabricante de iPhone ha reanudado los esfuerzos para construir su propio vehículo, informó Reuters el mes pasado, aunque aún le quedarían al menos cinco años para la fase de producción, reveló el jueves Bloomberg News. Desde que el proyecto comenzó en 2014, Apple ha tenido numerosas partidas en falso. En 2016 y 2019 tuvo que despedir a cientos de empleados a medida que los costos se dispararon y el enfoque cambió desde los vehículos eléctricos a la tecnología de conducción autónoma para luego volver a cambiar. Si el director ejecutivo, Tim Cook, sigue adelante, se enfrenta a decisiones difíciles sobre cómo ingresar a un mercado con una rentabilidad que todos saben que es baja.
A pesar de todo su éxito reciente en el mercado de valores, Tesla Inc. ha demostrado los inconvenientes que se derivan de la falta de experiencia en el sector automotriz, experimentando problemas en la fabricación e incumpliendo las metas de producción en reiteradas ocasiones. Así es que hay poco lugar a dudas de que Apple contrataría los servicios de fabricación a un tercero, como Magna International Inc., como ha escrito mi colega Chris Bryant.
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Hace aproximadamente cinco años, en un momento la compañía canadiense tenía cerca de 100 empleados que trabajaban con Apple, lo que ayudó a dirigir a la empresa de tecnología a través del proceso de ingeniería. Pero el trabajo con Magna nunca se dimensionó para averiguar cómo o dónde construir un automóvil.
Esta vez, Magna no es la única opción. Foxconn Technology Group, que fabrica iPhones bajo contrato con Apple, también está entrando en la industria automotriz: fundó una empresa conjunta el año pasado con Fiat Chrysler Automobiles NV, el gigante automotriz con sede en Milán que se está fusionando con el grupo francés PSA. Y quizás lo que es más pertinente, los fabricantes de automóviles establecidos ahora son candidatos muy serios.
De hecho, el viernes, la coreana Hyundai Motor Co. pareció confirmar un informe local sobre que estaba en conversaciones con Apple, antes desmentir la declaración. Tal vinculación podría ayudar a resolver algunos de los problemas anteriores que Apple enfrentó con los componentes.
En electrónica de consumo, la compañía californiana está acostumbrada a ofrecer las primicias de la mejor tecnología. Después de todo, es el mayor actor a la hora de generar ganancias para los proveedores. Si Apple quiere exclusividad en la última tecnología de sensores 3-D de vanguardia, por ejemplo, los proveedores hacen lo imposible para contribuir a los más de 200 millones de iPhones que la compañía espera vender este año.
Sin embargo, es diferente cuando se trata de automóviles, como aprendió Apple en 2016. Con poca visibilidad sobre cuántos vehículos esperaba enviar su primer año, o cuándo eso podría suceder, había pocos incentivos para que un proveedor le proporcionara componentes de forma exclusiva cuando un cliente como Volkswagen AG vendería unos 10 millones de vehículos ese año.
Por lo tanto, tiene sentido que Apple se asocie con un actor establecido, y cinco se destacan: VW, la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo SE y su matriz china Geely Automobile Holdings Ltd., General Motors Co. y, por supuesto, la asociación de Hyundai con su símil coreano Kia Motors Corp. Todos han desarrollado plataformas de vehículos eléctricos con la escala suficiente para incitar a los proveedores a buscar contratos. Algunos han expresado su voluntad de construir vehículos para otras marcas: VW ya está trabajando con Ford y GM, con Honda.
No obstante, si asociarse mantiene bajos los costos fijos, representa un desafío cuando se trata de rentabilidad. Un fabricante por contrato generalmente genera un costo 10% mayor que fabricar el vehículo de forma interna, según Eric Noble, presidente de la consultora automotriz Car Lab. Y los márgenes de ganancia en la fabricación de automóviles ya son más reducidos que para el iPhone. Tesla probablemente disfruta de un margen bruto de ganancia de aproximadamente 30% para el Model 3, informó Bloomberg News en 2018. El margen bruto de Apple para el iPhone es de casi el doble.
El mayor desembolso en los vehículos eléctricos es la batería, que no se beneficia de las economías de escala debido al costo fijo de las materias primas. En el Tesla Model 3, la batería representa más de un tercio del costo total de fabricación, de alrededor de US$13.000 cada una. Si, como sugiere Reuters, Apple logra encontrar una manera de reducir ese costo con una nueva tecnología de baterías, la fabricación de automóviles se convierte en una propuesta más atractiva. Pero incluso una batería 50% más barata probablemente dejaría a un automóvil por debajo de la rentabilidad del iPhone de Apple si el precio es similar al de Tesla.
El precio es la forma obvia de cerrar la brecha. Apple no va a hacer un automóvil de mercado masivo. Tiene que ser un vehículo de lujo y es probable que tenga un precio superior a los US$100.000, particularmente si tiene capacidades de conducción autónoma que utilicen tecnología LIDAR sofisticada. En teoría, esa sería una estrategia de precios similar a la del iPhone, pero en la práctica apuntaría a un nivel de gasto completamente diferente, lo que no sería fácil. El fabricante de aspiradoras Dyson abandonó sus propios esfuerzos de vehículos después de darse cuenta de que necesitaría cobrar 150.000 libras (US$200.000) por cada uno.
Apple tiene más posibilidades de convertirse en un fabricante de automóviles serio. Tiene una ventaja sobre las marcas predominantes en lo que respecta al software y al diseño, e incluso puede tener un avance en la tecnología de la batería, aunque tales ventajas no durarían para siempre. El mejor camino a seguir sería con un precio más cercano a un Ferrari que a un Fiat.
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