—Doctor Gustavo Lupetti: ¿Cómo explica que Aeropuertos se hubiera salvado de la estatización, como ocurrió con el Correo, habida cuenta de los grandes incumplimientos contractuales que tenía la empresa?
—Desconozco las condiciones contractuales que tuvo el Correo. En nuestro caso, desde el primer momento el Estado Nacional incumple: 1) Con la entrega en tiempo y forma de los aeropuertos. 2) No comunicar a los entes crediticios, que a la sazón habían otorgado créditos por US$ 750 millones, del plan de remediación ambiental que exigía el contrato de concesión y que era su responsabilidad. 3) Haber bajado la tasa aeroportuaria en los vuelos de cabotaje de $5 a $3 unilateralmente, contraviniendo disposiciones contractuales. 4) No haber adecuado la tasa internacional al terminarse la primera etapa del Aeropuerto de Ezeiza, como lo establecía el contrato. 5) Haber exigido por presiones provinciales inversiones extraordinarias en distintos aeropuertos, que no estaban previstas contractualmente y que no fueron reconocidas posteriormente como inversiones. 6) No haber definido el traslado de Aeroparque a Ezeiza, tal como estaba establecido en el contrato de concesión, generando un enorme costo adicional no previsto en el contrato. Y así podríamos seguir con muchos otros. Además, supongo que el Gobierno habrá evaluado nuestras inversiones, que están a la vista. En el corto período de la concesión, hemos construido siete aeropuertos nuevos: Iguazú, Salta, Córdoba, Ezeiza, Aeroparque, Bariloche y Río Gallegos. Modernizamos muchos otros y mantuvimos el conjunto total de aeropuertos en perfectas condiciones, muchos de ellos sin vuelos y durante el período mas crítico de la economía argentina en su historia.
—¿Cómo fue que el consorcio asumió tantas deudas (desde el principio de la concesión, descontada la deuda del Estado con AA2000, llegaron a los US$ 850 millones) en tan poco tiempo de concesión?
—En nuestro caso, más que hablar de deudas debería hablarse de un desajuste del contrato: a cuatro meses de tomar el primer aeropuerto, el organismo regulador (ORSNA) disminuyó de US$ 18 a US$ 8 la tasa de los pasajeros regionales. El canon que la empresa estatal Intercargo debía pagarnos, de US$ 207.000, fue reducido –sin nuestra participación y sin compensación hasta el presente– a US$ 156.000, luego pesificados. Por decreto, antes de la salida de la convertibilidad, el Gobierno disminuyó unilateralmente dos tasas que cobramos a las líneas aéreas en un 15% y en un 56%, para ayudar a Aerolíneas Argentinas, que sin embargo se constituyó en nuestro principal deudor. Ese contexto se completa con la caída del tráfico de cabotaje, por el concurso o directamente la desaparición de las líneas aéreas nacionales (Kaiken, Dinar, LAER, Southern Winds, American Falcon), que comenzó en el año 2000, y con la caída del tráfico internacional después del 11-S.
—¿Cómo se negocia para condonar una deuda de esa magnitud con el Gobierno, de forma tal de que el Estado capitalice esos pasivos en la compañía?
—El contrato debía respetar un principio de política de Estado invariable, como lo es el de los subsidios cruzados (con 2 aeropuertos superavitarios se financian 31 deficitarios), muchas veces criticado por las líneas aéreas. La capitalización fue una alternativa. Existen diversas soluciones que tuvimos que evaluar. Esta alternativa no fue descartada cuando apareció y trabajamos sobre ella, por cuanto nunca nos pareció disvaliosa la asociación con el Estado en una actividad como esta.
—El tráfico comercial y de turistas internacionales ha crecido sostenidamente desde la salida de la convertibilidad y hoy atraviesa un boom. AA2000 cobra tasas aeroportuarias dolarizadas. ¿Esos fondos no alcanzan para financiar el funcionamiento de los aeropuertos?
—La premisa de su pregunta es absolutamente falsa. En el año ’99 el tráfico de pasajeros superaba los 22 millones y en la actualidad solo llega a 18. Además, tenga en cuenta, también, que las empresas aéreas nacionales que quebraron y la propia Aerolíneas Argentinas incumplían el pago de las tasas, y dejaron adeudando al concesionario una suma del orden de los US$ 60 millones.
—Las aerolíneas internacionales también cuestionaron la renegociación del contrato. Afirman que las tasas que les cobran no se corresponde con los servicios que les prestan. Y sostienen que hay muchas líneas aéreas que revisarán su actividad en el país.
—No son las líneas aéreas: son organizaciones que las agrupan y que tienen intereses bien diferentes entre ellas. Existen líneas aéreas que, individualmente, nada tienen que criticar. Saben que volar a Buenos Aires es negocio, hacen lo suyo y les va muy bien. Nadie vuela a un destino o deja de volar por el costo aeroportuario. Si es negocio, vuelan. Y cuando la Argentina dejó de serlo, sufrió la huida de varias de ellas, que ahora van retornando lentamente. A lo que IATA se opone en el mundo es al “subsidio cruzado”, que la Argentina adoptó como política de Estado, considerando y valorando su mercado aerocomercial, su extensión territorial y las necesidades de la red aeroportuaria. Y lo que no se puede hacer alegremente es comparar el aeropuerto de Ezeiza con los de EE.UU., Europa y Asia, ya que éstos no sólo difieren enormemente en el tráfico sino que además Ezeiza subsidia un sistema, cosa que no ocurre en Atlanta, Tokio o Frankfurt. Las líneas aéreas cobran en dólares o euros todos lo destinos, desde cualquier lugar del mundo, pagan el combustible y los leasing en dólares o euros. ¿Por qué pretender entonces que en la Argentina no se paguen los costos aeroportuarios en dólares?
—¿Por qué en el nuevo contrato se reducen significativamente las inversiones por realizar?
—No es cierto que se reduzcan las inversiones. Este planteo fue efectuado por un legislador en el debate parlamentario. En realidad, hay una confusión. ¿Qué se comparan: obras o montos? ¿Montos en pesos o en dólares? Una obra que costaba US$ 6 millones en 1998, no cuesta US$ 6 millones en 2007, pero tampoco cuesta $ 6 millones. Hay que comparar obras, las obras necesarias con el tráfico que tenemos y vamos a tener.
—¿Por qué se redujo el canon de US$ 170 millones a US$ 120 millones?
—Cuando el concesionario hizo su oferta, el canon ofrecido estaba en relación directa a los pasajeros que el Estado establecía en el pliego licitatorio, como también las inversiones. Para que tenga una idea, en el año 2003, de acuerdo al pliego, estaban proyectados 26,7 millones de pasajeros y se verificaron 13,8 millones: casi la mitad. Al caerse los pasajeros por las circunstancias apuntadas, es lógico que el canon y las inversiones deban modificarse. Supóngase, por el absurdo, que si la Argentina cerrara sus fronteras y nadie más ingresara al país por Ezeiza... ¿Qué se pretendería, que se pague el mismo canon y se hagan las mismas inversiones? Se establece en el contrato nuevo un monto variable del 15% sobre todos los ingresos, con el que seguramente en poco tiempo llegaremos a los US$ 171 millones.
—Uno de los cuestionamientos al contrato es que mientras la empresa pesificó sus deudas financieras, los ingresos, como las tasas aeroportuarias, se mantuvieron en dólares.
—Al momento de la salida de la convertibilidad y la devaluación, teníamos deudas por obligaciones negociables de US$ 150 millones que no se pesificó, insumos para inversiones, operaciones y mantenimientos que tampoco se pesificaron. Las tasas de cabotaje se pesificaron (son de las más bajas del mundo) y los ingresos comerciales (lo que se cobra a quienes realizan actividades en el aeropuerto) también.
—¿El Estado ya formalizó su participación en AA2000? ¿Cómo realiza los controles del contrato el Estado siendo, a la vez, accionista de la empresa?
—El Estado será poseedor de acciones preferidas y tendrá, de inmediato, la posibilidad de convertir obligaciones negociables (deuda pura) en acciones ordinarias. A partir de la entrada en vigencia del nuevo contrato, el Estado designará un director y un síndico con amplias facultades de control. El control del Estado desde el ORSNA es un control regulatorio. Y el control como accionista es más de carácter comercial societario.
—Se acusa a AA2000 de haber realizado acciones de lobby sobre el Congreso. Un diputado denunció que le envió vinos y que lo llamaron otros legisladores para que recibiera a directivos de AA2000.
—Realmente este cuestionamiento parece un chiste. Nadie seriamente puede entender que regalar para fin de año dos botellas de vino a funcionarios, empresarios, etc., puede ser tomado como un incentivo a cualquier cosa. En todo momento, hemos buscado una renegociación absolutamente transparente. Han intervenido la Procuración del Tesoro y la SIGEN. Se celebraron dos audiencias públicas. Se debatió en el Congreso. Y para esto último nos pusimos a disposición de los legisladores de todos los partidos, a efectos de aportar información y colaborar para la comprensión de un contrato de cierta complejidad. Eso no puede considerarse lobby.
El abogado de Aeropuerto Argentina 2000 defiende el contrato renegociado con el Estado argentino
