El transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) atraviesa un conflicto estructural marcado por la caída del 15% de pasajeros, el aumento de costos —con subas del 30% en el gas— y un sistema que depende de subsidios millonarios para sostenerse. Aunque el problema aparece en vías de solución, el titular de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, advirtió en Modo Fontevecchia, por Net TV, que la crisis es más profunda, vinculada al deterioro económico y a un modelo de movilidad que ya muestra signos de agotamiento en la vida cotidiana de millones de usuarios.
El dirigente político argentino vinculado al área del transporte público, Martín Marinucci, fue presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), la empresa estatal encargada de la operación de los servicios ferroviarios de pasajeros en el país. Su gestión, que comenzó en 2020, estuvo al frente de la administración de trenes metropolitanos y de larga distancia, con foco en la recuperación del servicio, la incorporación de material rodante y la mejora de frecuencias. Además, responde políticamente al Frente Renovador, el espacio liderado por Sergio Massa, y previamente se desempeñó en funciones vinculadas al transporte en el ámbito provincial y municipal.
Está en vías de solución el problema, pero me parece que hay un problema subyacente mucho más profundo. Viene de hace bastante tiempo y, al mismo tiempo, se cruza con la menor cantidad de pasajeros, que también funciona como un termómetro, en otro sentido, de la crisis. Esto demuestra que se trata de un tema concurrente, un problema económico estructural. Me gustaría, dado que el tema también puede incluir a la ciudad de Buenos Aires por la densidad poblacional, que comparta su visión general sobre esta problemática, teniendo en cuenta que finalmente es la provincia de Buenos Aires, dentro del AMBA, la principal determinante.
Es un problema que sufre el sistema de transporte automotor desde hace muchos años, que nosotros desde la provincia venimos trabajando de manera mancomunada con las cámaras de transporte, llevando una actualización tarifaria y sosteniendo el subsidio por parte del Estado provincial.
Para que se entienda, hoy el Estado provincial destina 70.000 millones de pesos por mes para sostener una tarifa subsidiada y que el usuario pueda seguir utilizando este modo de transporte. Como bien decía usted, de manera interanual tenemos una caída del 15% en la cantidad de usuarios, lo cual impacta directamente en la recaudación de las empresas y en la necesidad del Estado de compensar aún más esta merma en el uso del transporte de pasajeros.
Hoy se da una situación que agrava lo que ya se vivía, vinculada al incremento del 30% en el precio del gasoil, que impacta —para entender— en un 13% de la estructura de costos de una empresa de transporte, correspondiente al consumo de combustible. Este aumento, sin consensuar ni comunicar, y sin poder trabajar una alternativa con las empresas, exige que disminuyan la cantidad de vehículos en circulación, porque no tienen recursos.
En nuestro caso, en la provincia de Buenos Aires, para dimensionar, se transportan 100 millones de pasajeros por mes. Entonces, esto genera lo que estamos viendo: filas, mayor tiempo entre unidades y el principal inconveniente que buscamos resolver, que es que el bonaerense tenga mejor movilidad.
Viví en Brasil en dos décadas distintas, y siempre me llamaba la atención las personas que trabajaban en la ciudad y vivían en la periferia. Una ciudad que en 1960 tenía el tamaño de Rosario y hoy tiene 25 millones de habitantes, con periferias a 60 km del centro, donde se tardaban 4 horas en llegar al trabajo. Inclusive, en determinados momentos, se quedaban a dormir en el lugar de trabajo porque, dependiendo la hora, tardaban más en ir y volver que el tiempo disponible para descansar. Sin que sea exactamente lo mismo, podríamos decir que el conurbano bonaerense en los últimos 40 años ha duplicado su territorio, los anillos son cada vez más extensos y se está dando algo parecido. Personas que tardan 3 horas para llegar al trabajo. ¿Cómo se resuelve ese problema de las megaciudades, con esta dificultad en la cual la persona gasta tiempo en trasladarse?
En mi experiencia como presidente de Trenes Argentinos, tanto en operaciones como en infraestructura, llevé adelante áreas de trasbordo para generar conectividad entre el transporte automotor y ferroviario, buscando realizar ese anillo que usted menciona: unir de Temperley a Retiro, pasando por La Matanza, conectando la línea Roca con el Sarmiento y el San Martín. Esto permite que quienes venimos del oeste de la provincia de Buenos Aires, como en mi caso desde Morón, no tengamos que ir solo a Once, sino la posibilidad de un trasbordo ferroviario en Haedo y desde allí ir a Retiro.
Esa conectividad es necesaria porque descomprime y reduce los tiempos de viaje, que es lo que buscamos resolver para los usuarios. También ocurrió con la red vial, con la construcción de la autopista Presidente Néstor Kirchner, un anillo entre la Ruta 4 y el Buen Ayre. Hoy faltan terminar apenas 4 km y el gobierno nacional decidió suspender la obra, dejando sin conexión el Acceso Oeste.
Es clave trabajar en la interconectividad de los distintos modos de transporte. Existe una mesa tripartita, la Agencia Metropolitana de Transporte, que no está funcionando. He intentado dialogar con el secretario de Transporte, pero no logramos avanzar en cuestiones esenciales, incluso en temas básicos como los refugios para quienes esperan el colectivo bajo la lluvia o el sol. Esto es fundamental. Las diferencias políticas no deberían interferir en la gestión.
Nosotros debemos resolver los problemas de los ciudadanos, independientemente de a quién voten, y por eso es necesario el trabajo conjunto entre las tres jurisdicciones.
Yo recuerdo, en 2014, el Metrobús en la ciudad de Buenos Aires fue una pieza fundamental en la estrategia que llevó a Macri a la presidencia. Sturzenegger calculaba el tiempo que ahorraban las personas: unos 20 minutos por tramo, lo que implicaba casi una hora diaria recuperada. ¿Se puede decir que resolver el problema del transporte y los tiempos es uno de los temas más importantes en términos de seguridad y economía?
Sin duda, además tiene un crecimiento importante. Si bien hoy hay una disminución en la tasa de uso, también hay un crecimiento en la dependencia del transporte público por el bajo poder adquisitivo para sostener un vehículo particular o afrontar costos de peaje. La infraestructura vial también influye en términos de tiempo y distancia: por ejemplo, recorrer la autopista 25 de Mayo o el Acceso Oeste desde el conurbano bonaerense no demanda menos de una hora y cuarto.
Hoy sigue siendo más efectivo trasladarse en el ferrocarril Sarmiento, en ese caso. Lo del Metrobús es clave: muchos intendentes, aun sin coincidir políticamente, avanzaron en su implementación. En La Matanza, por ejemplo, permitió mayor fluidez para el transporte público. También el caso de Juan B. Justo fue relevante, aunque con impacto en el sector económico por la eliminación de dársenas.
De todos modos, este tipo de infraestructura es necesaria para reducir tiempos de viaje y mejorar la seguridad vial. En la provincia hay cuatro fallecidos por día por siniestros viales, todos prevenibles, vinculados a la imprudencia al conducir.
Esa disminución en la cantidad de pasajeros, ¿cuánto es termómetro del enfriamiento de la actividad económica? Más de 200.000 personas perdieron el trabajo registrado, y podría haber una cifra similar en el trabajo no registrado. ¿Cuánto influye eso y cuánto los cambios en la forma de trabajar, como el home office?
El home office se instauró en 2020 con la pandemia, luego esa modalidad fue disminuyendo.
Lo que estamos viendo es que este 15% de caída en el uso del transporte público automotor en la provincia de Buenos Aires respecto al año pasado está directamente vinculado a la situación económica. El impacto es completamente atribuible a la crisis económica en Argentina, particularmente en el conurbano bonaerense.
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