Washington, DC – Ninguna industria de los Estados Unidos se ha visto más perjudicada por el proteccionismo que la construcción naval y el transporte marítimo. En 1920, la Sección 27 de la Ley de Marina Mercante —conocida comúnmente como la Ley Jones— exigió que todo el transporte marítimo entre puertos estadounidenses se realizara en buques construidos en los Estados Unidos, propiedad de estadounidenses y con tripulación estadounidense, otorgando así un poder de monopolio a los productores nacionales. El resultado no fue la renovación, sino el declive: salvo por un aumento temporal durante la Segunda Guerra Mundial, tanto la construcción naval estadounidense como la presencia mundial de buques de bandera estadounidense se han erosionado de forma constante.
El contraste con China es sorprendente. En 2024, China operaba 370 acorazados y submarinos, con planes de expandirse a 435 para 2030, en comparación con los 292 buques de la flota de la Marina de los Estados Unidos. Aunque el presidente Donald Trump ha anunciado planes para construir una nueva "clase Trump" de buques de guerra y crear una "flota dorada", el progreso ha sido lento y ha estado marcado por excesos de costes, lo que ha llevado a la administración a contratar a una empresa privada para gestionar la construcción.
En el transporte marítimo comercial, la disparidad es aún más pronunciada. China opera actualmente 5.500 buques mercantes de navegación oceánica, mientras que EE. UU. solo tiene 80, lo que representa menos del 1% de la flota comercial mundial.
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La conclusión es inevitable: tras más de un siglo de protección bajo la Ley Jones y medidas afines, la construcción naval estadounidense es menos competitiva que nunca. Tres portacontenedores de la clase Aloha actualmente en construcción en EE. UU. tienen un coste proyectado de 334,5 millones de dólares por buque, frente a los aproximadamente 55 millones de dólares de un barco similar construido en China. Los astilleros estadounidenses son de alto coste e ineficientes, con retrasos en las entregas de 2 a 4 años desde el contrato hasta su finalización, en comparación con los 6 a 9 meses aproximados de los astilleros chinos.
Contrariamente a la opinión popular, el declive de la construcción naval estadounidense no fue causado por China. Tras la Segunda Guerra Mundial, Japón y Corea del Sur surgieron como importantes constructores navales. China, que representaba solo el 2,5% de la producción naval mundial en 1990, pasó a captar aproximadamente el 53% del mercado, en gran medida a expensas de sus competidores asiáticos. Para entonces, sin embargo, EE. UU. ya había perdido su posición competitiva, y los altos costes redujeron su cuota de mercado mundial a solo el 0,1%.
Pocos discutirían que EE. UU. debería mantener una armada fuerte y una flota comercial más amplia. Ese objetivo es el centro del recientemente publicado Plan de Acción Marítima de la administración Trump, que pretende reactivar la construcción naval estadounidense —entre otras cosas— mediante el gravamen a los barcos construidos y de propiedad china cada vez que entren en un puerto de EE. UU. Dado que más de la mitad de los buques comerciales del mundo se construyen en China, tales medidas afectarían a una gran parte del comercio mundial, incluidas las exportaciones e importaciones estadounidenses.
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Las tasas propuestas por Trump son sustanciales: 1 millón de dólares por entrada en puerto estadounidense para los buques chinos y 1,5 millones de dólares para los operadores de terceros países que utilicen barcos construidos en China. El plan también establece cuotas que exigen que el 15% de las exportaciones estadounidenses se transporten en barcos de bandera estadounidense en los próximos siete años.
Pero es poco probable que estas medidas logren el objetivo declarado. En la práctica, aumentarían los costes de flete para los exportadores e importadores estadounidenses, haciéndolos menos competitivos que sus rivales extranjeros. Con la Ley Jones intacta, las empresas estadounidenses mantendrían su monopolio nacional, pero seguirían siendo incapaces de competir internacionalmente tanto en la construcción naval como en los servicios de transporte marítimo.
Las desventajas de costes se extienden más allá de los astilleros. Los puertos ineficientes, las instalaciones de carga y descarga obsoletas, la escasez de mano de obra y los altos salarios elevan los costes operativos, lo que hace que la construcción de buques comerciales y navales en EE. UU. sea cuatro veces más cara que la de buques comparables construidos en Asia. En 2023, el puerto de Charleston, en Carolina del Sur, ocupó el puesto 53 entre los puertos más eficientes del mundo. Los elevados salarios en EE. UU., junto con los costes de mantenimiento y reparación, aumentan aún más los costes de explotación de los buques de construcción estadounidense, restándoles competitividad.
Una comparación directa con Corea del Sur deja claro que la industria de construcción naval de EE. UU. no puede sobrevivir sin abordar barreras estructurales como los elevados costes de los insumos y de la mano de obra. Como señaló recientemente Colin Grabow, del Instituto Cato, el último portacontenedores construido en EE. UU. tardó unos 40 meses en terminarse, mientras que un buque de tamaño similar entregado por un astillero surcoreano requirió menos de seis meses. EE. UU., escribe, "no está ni de lejos de convertirse en un constructor competitivo de grandes buques de carga transoceánicos, ni en las condiciones actuales ni bajo cualquier combinación plausible de subsidios o mandatos".
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El Plan de Acción Marítima de la administración Trump no cambia estas realidades estructurales subyacentes. Para ello sería necesario desmantelar el sistema actual de incentivos y eliminar las normativas protectoras, incluida la Ley Jones. Si los astilleros surcoreanos pueden construir barcos a una cuarta parte del coste estadounidense y entregarlos años antes, subcontratarles la construcción permitiría a EE. UU. ampliar su flota de forma mucho más rápida y económica.
El argumento para mantener la capacidad nacional de construcción naval suele plantearse en términos de seguridad nacional: en caso de guerra, la producción nacional sería esencial. Pero si construir un barco en EE. UU. lleva al menos dos años, frente a los nueve meses de Corea del Sur, tiene poco sentido dedicar ingentes recursos a planes de expansión nacional que reportarían pocos beneficios a corto plazo.
Esto no sugiere que no deba hacerse nada. Aunque la compra de buques en el extranjero podría ayudar a cubrir las necesidades a corto plazo, los responsables políticos deberían centrarse en reestructurar la industria naval estadounidense mediante la derogación de la Ley Jones, la mejora de la formación de los trabajadores, el fomento de la innovación que aumente la productividad y la modernización de las infraestructuras portuarias y de los astilleros.
La alternativa es sombría. A pesar de las promesas de Trump de construir una "flota dorada", sus impuestos propuestos a la navegación reflejan sus desacertadas subidas de aranceles, protegiendo a una industria poco competitiva y encareciendo los costes de transporte para los exportadores e importadores estadounidenses, al tiempo que afianzan las mismas debilidades estructurales que pretenden corregir.
Anne O. Krueger, ex economista jefa del Banco Mundial y ex subdirectora gerente del Fondo Monetario Internacional, es profesora investigadora senior de Economía Internacional en la Escuela de Estudios Internacionales Avanzados de la Universidad Johns Hopkins y socia senior del Centro para el Desarrollo Internacional de la Universidad de Stanford.
