Está en marcha una silenciosa guerra fría por la licitación del nuevo operador del subte de Buenos Aires, tamizada por varías líneas conceptuales que recién ahora se empiezan a vislumbrar. El histórico operador, Metrovías –del Grupo Roggio– hizo lo que pudo con lo que tenía, pero ahora el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires quiere más. Por pedido explícito de Horacio Rodríguez Larreta, fueron a buscar a los operadores internacionales de metro de las ciudades más importantes del mundo. Además, Larreta no impuso ninguna condición obligando a un operador extranjero a presentarse con un socio local. Esto último no es un tema menor desde que explotó el escándalo de los cuadernos, especialmente en un año electoral.
Para el PRO, poder mostrarse junto a una empresa francesa, inglesa o alemana como nuevo socio en el subte porteño sumaría puntos de cara a una elección que todos estiman que ya está ganada, pero también refuerza el concepto macrista de la integración al mundo que tanto rédito le ha dado el Gobierno.
Hay tres grupos bregando por el contrato de operación del subte de Buenos Aires por 12 años con una prórroga de tres más: Metrovías –que cuenta con la asesoría técnica de Deutsche Bahn–, Helport, parte del grupo de empresas de Eduardo Eurnekian, que actuaría en minoría con la francesa Keolis, y RATPdev, operador del metro de París y único licitante que se presenta sin socio local.
Seis empresas compiten por quedarse con el subte porteño
Tanto Aldo Roggio como Eurnekian se encuentran involucrados en el escándalo de los cuadernos, dándole una primera ventaja a RATP que no es del todo así: el asesoramiento técnico de su oferta lo hará la también francesa Alstom, recordada por el fallido tren bala de Cristina Fernández de Kirchner. En el 2008, Alstom firmó un contrato de consultoría por un monto total de US$ 1 millón con Caesa, propiedad del testaferro de Ricardo Jaime, Manuel Vázquez, y por el cual fueron imputados dos empleados franceses de la empresa. El año pasado fueron sobreseídos por prescripción de la causa.
No queda del todo claro cuáles son los plazos para saber el ganador de una licitación que se define en base a una fórmula que contempla el conocimiento técnico del ofertante (10%), el plan de negocios (24%) y el precio que se le cobrara a Subterráneos de Buenos Aires o Sbase (60%). El ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, Franco Moccia, explicó a PERFIL que el “know-how” de un operador internacional con experiencia en sistemas de subte antiguos con distintos tipos de formaciones, como el de Buenos Aires, es crucial. También se valorarán los conocimientos técnicos en sistemas driverless (sin choferes), ya que se apunta en un futuro a automatizar líneas, y el plan de inversiones presentado por cada empresa. La viabilidad de las ofertas técnicas y económicas están a cargo de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona y la Universidad de San Martín, para que luego el puntaje final decida al ganador. Se espera que quizás para julio o agosto haya un elegido, que recién podría ponerse a trabajar en la transición a partir de septiembre, luego de los intentos de impugnaciones. El contrato de Metrovías finaliza el 31 de diciembre.
¿Por qué querría una empresa internacional jugársela con la operación de un sistema de transporte público en un mercado tan difícil como el porteño, con el constante riesgo de una disparada de la inflación y/o el dólar, la posibilidad de un fuerte cambio político a nivel nacional, y la conflictividad sindical argentina? “La diferencia es el contrato, éste es mucho mejor”, explica Moccia, haciendo referencia al actual. “Se nos reían cuando decimos que Metrovías es un buen operador, el problema acá es el contrato”. Al ser una licitación de operación y mantenimiento, no prevé inversiones en infraestructura o material rodante, lo cual es potestad de Sbase, y en cambio pone el foco en el servicio que reciben los pasajeros en base a los kilómetros recorridos por trenes en servicio, además de decenas de otras variables de calidad. Sbase, entonces, le paga al operador por el servicio, independientemente de la tarifa. El contrato contiene una cláusula de corrección de las variables macroeconómicas en pesos y una renegociación a dos años.
Las francesas parecen picar en punta. RATP, rápida de reflejos, llevó a un grupo de periodistas argentinos –entre los que se encuentra PERFIL, a París a conocer sus operaciones y presentar su plan. Para ellos el foco estará en el taller Polvorín, donde planean invertir para modernizar los sistemas de trabajo, incrementando la productividad de un mantenimiento de unos veinte coches por año actualmente a más de ochenta, de acuerdo a sus propios números.
Inversiones. ¿Cuánto puede costar una inversión así? Aunque nadie se arriesga a dar un número, fuentes del mercado estiman que estaría entre US$ 10 y US$ 40 millones. Otro punto a favor de RATP es su conocimiento sobre líneas automatizadas, habiendo transformado la línea 1 del metro de París en completamente driverless sin tener que parar el servicio, además de la 14 que fue concebida de esa manera. Además, sacan chapa de su capacidad de negociación con los sindicatos, sugiriendo que las mismas tácticas que funcionaron en París –negociación constante, capacitación y el compromiso de no echar gente– funcionarían en Buenos Aires.
Fuentes del grupo conformado por Helport y Keolis, que también cuenta con vasta experiencia en trenes automatizados, indican que ellos apuestan por la digitalización, la cual permitiría un mejor control y por ende gestión. “No necesitamos hacer ninguna inversión grande para mejorar el servicio”, explican a PERFIL, indicando que la asesoría técnica de Transport for London también les da un plus.
Desde Metrovías creen que tanto RATP como Helport-Keolis se quedan muy cortos con sus propuestas de inversión. Vale la pena aclarar que como operador actual, el Grupo Roggio tiene toda la información para armar un plan íntegro sin la necesidad de un “due diligence” en profundidad. “Nuestra propuesta de inversión es mucho más agresiva”, contó a PERFIL Gustavo Pedace, gerente de relaciones institucionales de Roggio.
Dos empresas locales, entre las candidatas para manejar el subte porteño
Desde el actual concesionario cuestionan a sus detractores argumentando que el contrato de operación no les permitía hacer inversiones, como mejorar Polvorín o comprar más vagones, ya que esto era potestad de Sbase. “Entre RATP y nosotros hay un abismo, el plan de inversión es de cientos de millones, no de US$ 5 o US$ 10 millones, no sabemos qué se esperan los de RATP”, dicen. Frente a la pregunta sobre la dificultad de conseguir financiación después de los cuadernos, Pedace se muestra confiado: “Metrovías es objeto de crédito a nivel internacional y los alemanes (Deustche Bahn) tenían que aprobar nuestro plan”.
Tanto Metrovías como Helport-Keolis apuntan los cañones a RATP. Los acusan de estar flojos de papeles, indicando que se presentaron a la licitación con una empresa creada un par de días antes con un capital social de $ 100 mil, mientras que el pliego pedía antigüedad y un mínimo de $ 15 millones. A los franceses parece no importarle mucho. “Ganar la licitación nos dará una alegría enorme”, decía en París Laurence Battle, presidenta del board ejecutivo de RATPdev, “el contrato contempla los riesgos”. Y claro, serían unos $ 6 mil millones anuales para el que gane, y cumpla.
Competidores.
Keolis: Es responsable del metro de Lyon. Se presenta con el grupo Eurnekian como socio local.
RAPTdev: Opera entre otros el subte de París. Transformó y automatizó a la línea 1 de la capital francesa sin parar el servicio.
Metrovias: Tiene el servicio desde hace 24 años, con el contrato vencido y prorrogado varias veces. Cuenta con la asesoría técnica de Deutsche Bahn.
