El domingo 8 de octubre Angel Soto (28) se levantó tarde, almorzó con su mujer Natalia (23) y su hija Camila (de 20 meses) en su casa de Avellaneda, Santa Fe. Justo a la hora de la siesta, se despidió de ellas con un beso y se subió al camión. Hacía seis meses que trabajaba en Expreso Sarita, una empresa de transporte de Reconquista. Todavía estaba a prueba, por eso cobraba en negro. A pesar de que no había terminado los trámites para obtener la licencia nacional habilitante, un requisito indispensable para los transportistas de cargas generales, pasó a buscar a su compañero Hugo Albrecht y salieron a la ruta. El lunes tenían que estar en Buenos Aires para entregar 20.000 kilos de cuero curtido vegetal en el puerto.
Pero las cosas no se dieron de la manera planeada. Cerca de las diez de la noche, testigos que circulaban por la ruta 11 aseguraron ver el camión semirremolque que manejaba Soto a alta velocidad zigzagueando en el camino. A pesar de los bocinazos y las señales de luces, ellos parecían no reaccionar. Hasta que en el kilómetro 689, a 90 km de Reconquista, el camión chocó de frente con un micro de dos pisos en el que viajaba un grupo de estudiantes secundarios del colegio Ecos, de Villa Crespo, que venían de realizar una tarea solidaria en una escuela en el Chaco. Soto y Albrecht murieron en el acto, al igual que nueve alumnos y una profesora que los acompañaba. Hubo además cerca de 40 heridos, algunos en estado muy grave.
Las estadísticas demuestran que esta tragedia no es un hecho aislado. Según datos del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), el transporte de carga ha participado en un 15% de la siniestralidad vial grave de Argentina. Preocupante si se la compara con el 8% registrado en los países de la Unión Europea. La historia de Soto es un ejemplo más de cómo los problemas de alcoholismo, los excesos de velocidad, la falta de sueño y las extenuantes jornadas de trabajo sumadas a los pobres y esporádicos controles, son responsables de una preocupante realidad en las rutas de nuestro país.
Errores fatales. Los especialistas en seguridad vial coinciden en que la influencia del conductor en un accidente es del 60%. Y en la mayoría de los casos los errores humanos están directamente vinculados al consumo de alcohol. Según Alicia Copello, de Luchemos por la Vida, un conductor que bebe alcohol tarda el doble en reaccionar y frenar, algo que se potencia si el vehículo es de carga, ya que los tiempos de frenado aún son mayores. “El que maneja un camión alcoholizado es un loco, pero es cierto que es algo que ves en la ruta”, aclara Carlos Ibarrola, quien fue camionero durante 12 años.
A pesar de que todavía rige el secreto de sumario, una de las primeras hipótesis para explicar la causa del accidente de Santa Fe, fue que Soto había parado en Vera para ver River-Boca y que había bebido mientras miraba el partido. “No tenemos claro qué pasó. Ellos tenían un celular pagado por la empresa y sabían que podían usarlo ante cualquier inconveniente. La semana pasada el mismo chofer tuvo un problema con la manguera del camión y nos llamó. Es extraño, nunca habíamos tenido problemas con él”, explica Amaro Sager, uno de los dueños de Expreso Sarita.
Las pericias habrían confirmado que el conductor tenía 1,6 miligramo de alcohol en sangre. Sin embargo, el juez Eduardo Fabbro, a cargo de la causa, determinó la exhumación del cuerpo del camionero para realizar más estudios y asegurar las pruebas.
Eduardo Bertotti, director del ISEV, explica que todo accidente vial es resultado de una cadena de errores y si bien la incidencia del alcohol puede ser importante, hay que analizar otros factores. El problema de la falta de sueño de los choferes y sus consecuencias directas en los accidentes es una temática que se está estudiando a nivel mundial. “La mayoría de los choques se produce a primeras horas del amanecer y durante la noche. No es casual que coincidan con los picos de tendencia natural de los seres humanos a dormir”, explica el doctor Daniel Perez Chada, autor de una investigación sobre la problemática del sueño en choferes de larga distancia de Argentina.
La mayoría de los conductores de camiones de carga cobra un sueldo fijo y un porcentaje extra por cada viaje. Cuantos más hacen, más ganan. Por eso trabajan hasta 18 horas diarias y sólo duermen entre tres y cuatro horas. Muchos apelan a los remedios caseros para combatir el sueño: mastican hojas de coca, toman Cafiaspirina con gaseosa, y hasta toman Coca Cola con fernet. “Su carga horaria es muy grande. Eso produce falta de concentración. La Dirección Nacional de Transporte y los sindicatos deberían poner límite a la jornada de trabajo”, explica Monti.
El exceso de velocidad es otro de los factores decisivos en los accidentes. Las asociaciones de prevención de siniestros viales aseguran que muchos camioneros no respetan los límites de velocidad máxima y transitan las rutas a más de 120 kilómetros por hora. “ Hay empresas qu e ponen horarios muy estrictos. Te piden que salgas de Buenos Aires a las ocho de la noche y a las ocho de la mañana tenés que estar en San Luis. Es imposible cumplir 800 kilómetros en ese tiempo sin excederte en la velocidad. Lo primero que hacen las compañías es quejarse con los transportistas y el que siempre pierde es el chofer. Algunos patrones te defienden, otros no”, se justifica Hernán Macchioni.
Hay quienes señalan que los 45.000 camiones con más de 30 años de antigüedad que circulan por las rutas también son un factor de riesgo. “Hay muchos vehículos que tienen una antigüedad superior a la recomendable. Si bien la ley de 1994 estipula que lo máximo son 20 años para transportes de carga y 10 para cargas peligrosas, hay decretos que permiten la circulación de unidades pasado ese tiempo. En Argentina hay muchas empresas unipersonales, con uno o dos camiones. Esto les dificulta hacer grandes inversiones para actualizarse”, señala el ingeniero Raúl Alvarez, miembro de la consultora ejecutiva nacional de transporte, organismo a cargo de la revisión técnica.
Sin control. “Señor Transportista: la Comisión Nacional de Regulación del Transporte le informa que los conductores de cargas generales que desarrollan su actividad dentro de la Jurisdicción Nacional deberán acreditar la Licencia Nacional Habilitante (LNH) para poder realizar los servicios de transportes de cargas generales. Con motivo del vencimiento de los plazos establecidos, la CNRT incrementará los controles implementando rigurosos operativos a partir del 15 de julio de 2005. Evite inconvenientes.”
Desde 2003, a todo conductor de transporte de carga se le exige, además del registro profesional de conductor, la Licencia Nacional Habilitante. Para obtenerla es necesario realizar un examen psicofísico, a cargo de la obra social del sindicato de los camioneros, y un curso de capacitación de 8 horas anuales en la Fundación para la Formación Profesional en el Transporte (FPT).
PERFIL pudo comprobar que ni Soto ni Albrecht tenían este permiso. “Soto no tenía esa licencia. Había empezado los trámites, pero no los tenía terminados. Creo que le faltaba el curso. Lo que pasa es que viajaba mucho y eso le llevaba mucho tiempo. Igual nunca lo habían parado en la ruta para pedírsela”, explica Sager. A pesar de la confesión del empresario, Marcelo Alal, dueño de la curtiembre que perdió casi toda la producción en el accidente, ni siquiera se plantea la posibilidad de que los choferes no estuvieran en regla: “Expreso Sarita es una empresa intachable. Hace más de 20 años que trabajamos con ellos. Confiamos en que ellos tenían las habilitaciones correspondientes”.
“Hay un montón de choferes que conducen sin la licencia. Al principio montamos una estructura para recibir 10.000 choferes por mes y los dos primeros años se acercaron sólo 2.500 a las aulas. Recién este año, cuando comenzó una tibia fiscalización, empezaron a llegar más choferes. Si bien no podemos afirmar que si el 100% viene al curso se reducirán los accidentes en un 100%, hay que terminar con la actitud permisiva frente al no cumplimiento de las leyes”, comenta Martín Sánchez Zinny, presidente de la FPT. El camionero Macchione también destaca la falta de controles en la ruta: “Hice la licencia hace más de un año y nunca me la pidieron. Sé que hay compañeros que no la han hecho. Supuestamente si no la tenés no podés manejar, pero eso no se hace valer. Dicen que si Gendarmería te agarra la primera vez no pasa nada, la segunda te hacen una multa”.
Los especialistas en prevención de accidentes y hasta los choferes coinciden en que los controles de alcoholemia y de exceso de velocidad son una rareza en las carreteras. Tal como están las cosas hoy, la seguridad en las rutas depende casi exclusivamente del propio criterio y la responsabilidad de los choferes, que a veces puede fallar. “ Yo no lo puedo creer. En casa tomaba vino o cerveza pero viajando nunca – explica Natalia Gregoret, la mujer de Soto, a una semana de la tragedia–. Angel cuidaba su trabajo. Yo viajé un montón con él en el camión y jamás tomaba alcohol cuando manejaba. Sus primas, que lo vieron poco antes del accidente, lo invitaron a su casa a descansar, pero él prefirió seguir.”
