No es el fin para todos los sedanes, solo los de EEUU: J. Nocera
Los fabricantes estadounidenses de automóviles ahora dicen que van a depender de las ganancias de las camionetas y SUV mientras se avanzan hacia los vehículos autónomos y vehículos totalmente eléctricos.
The Decline of (Some) Sedans |
Bloomberg
Joe Nocera
El Ford Fusion es un excelente vehículo. Fabricado por primera vez en 2005, es un elegante sedán de tamaño medio en la misma gama de precios básicos que el Honda Civic o el Toyota Camry. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras lo nombró uno de sus preferidos en 2017. Ofrece un buen nivel de kilometraje. El sitio especializado Edmunds.com le dio altas calificaciones, elogiando el "interior confortable, la tecnología fácil de usar y la gran dinámica de conducción" del modelo 2018.
En 2013 y 2014, años en los que el precio del petróleo rondaba los US$100 por barril, Ford vendió 295.000 y 307.000 unidades del Fusion, respectivamente. Aunque el precio del petróleo bajó drásticamente en 2015, Ford igualmente vendió 300.000 unidades del sedán. Pero el año pasado, esa cifra se redujo en casi 100.000 autos. Si las tendencias actuales continúan, Ford no habrá vendido más de 180.000 automóviles Fusion cuando termine 2018.
Con la reciente noticia de que tanto General Motors Co. como Ford Motor Co. saldrán pronto del mercado de los sedanes en Estados Unidos para concentrarse en las camionetas y los vehículos utilitarios deportivos (SUV, por sus siglas en inglés) de alto margen, comencé a preguntarme cuánto se han deteriorado las cosas para los fabricantes de automóviles de EE.UU. La respuesta es: mucho.
Resulta que el Ford Fusion es el punto destacado en la gama de sedanes de la compañía. Más representativo fue el Ford Focus, que vio caer sus ventas de 235.000 en 2013 a un estimado de 115.000 en 2018.
En General Motors, el panorama es igual de sombrío. El Chevrolet Cruze –ese es el auto fabricado en la fábrica de Ohio que la compañía está cerrando, para gran molestia del presidente Donald Trump– vio caer las ventas de un máximo de 273.000 unidades en 2014 a probables 145.000 en 2018. El Chevy Impala superó los 300.000 en ventas en 2007. El número estaba por debajo de los 76.000 el año pasado. Y así sucesivamente.
Gran parte del análisis sobre la salida de Ford y GM del mercado de sedanes puso de relieve que las ventas de sedanes han perdido terreno en los últimos años "a medida que los consumidores se han volcado hacia las camionetas y los SUV", como lo expresó el New York Times.
Y eso es ciertamente real. De los 20 vehículos más vendidos en EE.UU. en lo que va de 2018, 14 son camionetas o SUV. Según el Wall Street Journal, los sedanes representaban el 50 por ciento del mercado estadounidense hace tan sólo cinco años; hoy en día esa cifra se ha reducido a un tercio.
Pero tampoco se trata de que nadie está comprando sedanes. El Toyota Camry y el Corolla vendieron en conjunto 700.000 unidades en 2017. Lo mismo ocurrió con el Honda Civic y el Accord. Y el Nissan Altima y el Sentra llegaron a 475.000 el año pasado. Si observamos las cifras históricas de ventas de los mejores sedanes japoneses, veremos un pequeño descenso en los últimos años, pero nada como la gran caída de las ventas que han golpeado a las empresas estadounidenses.
Por lo tanto, además de la disminución general de las ventas de sedanes, se está produciendo una segunda dinámica, que en gran medida se pasa por alto: Los estadounidenses sólo han dejado de comprar sedanes estadounidenses, no japoneses. Esto sucede a pesar de que los autos como el Ford Fusion son tan buenos como cualquier sedán japonés. Pero, ¿por qué?
No hace mucho tiempo escribí una columna señalando que las semillas de la destrucción de Sears no se sembraron en 2003, cuando el gerente de fondos de cobertura Eddie Lampert tomó el control de la compañía, sino décadas antes, cuando su gerencia no entendió la naturaleza de los competidores emergentes como Walmart Inc. Lo mismo, estoy convencido, se aplica para los fabricantes de automóviles estadounidenses.
Pensemos en los primeros años de la década de 1970, cuando la OPEP impuso el embargo petrolero, haciendo que los estadounidenses se preocuparan por primera vez por el rendimiento de combustible. A los fabricantes de automóviles de EE.UU. los pillaron desprevenidos, pero Honda y Toyota estaban perfectamente posicionadas. El Honda Civic, por ejemplo, rendía 39 millas por galón (unos 16 kilómetros por litro), según "Engines of Change", la historia escrita por Paul Ingrassia sobre la industria automotriz. Al igual que Sears, las fabricantes de automóviles estadounidenses nunca se habían tomado en serio esta nueva competencia, y estaban a punto de pagar el precio.
Una vez que los estadounidenses comenzaron a conducir automóviles Honda y Toyota, descubrieron que estos autos tenían mucho más que ofrecer que sólo el rendimiento de combustible: se descomponían muy rara vez, podían durar cientos de miles de millas, e incluso eran divertidos de manejar. En 1978, el legendario escritor automovilístico, Brock Yates, que durante mucho tiempo había defendido a los automóviles estadounidenses, admitió en la revista Car and Driver que tenía un Honda Accord. "Existe un amplio grupo de clientes para un coche que incorpora una integración adecuada de forma y función, un coche que funciona", escribió. Para Ingrassia, "este era el equivalente automovilístico de que Nixon se fuera a China".
Mientras tanto, los fabricantes estadounidenses se apresuraban para lanzar sus propios sedanes pequeños y eficientes en el consumo de combustible. Pero sus productos eran a menudo de mala calidad, mal diseñados y tecnológicamente deficientes. Fue durante esta época que se convirtió en un lugar común considerar a los automóviles estadounidenses inferiores a los japoneses. Y lo eran. En 1981, cuando Ford adoptó el eslogan "La calidad es la prioridad", fue un reconocimiento de que sus autos dejaban mucho que desear.
Hoy en día, los sedanes estadounidenses han mejorado mucho. La reseña de Edmunds del Cruze 2018 lo describió como "una atractiva mezcla de funciones de tecnología y seguridad", así como "un auto de calidad que es a la vez deportivo y cómodo". Su reseña del Chevy Impala destacó su "calidad de conducción suave", "interior espacioso" y "mucha potencia".
No tiene importancia. La mayoría de los críticos de autos todavía valoran los coches japoneses como el Accord y el Camry un poco mejor que los sedanes estadounidenses. Los tres grandes fabricantes de automóviles nunca han sido capaces de convencer a los críticos –o, lo que es más importante, al público que compra los autos– de que sus sedanes son tan buenos como su competencia japonesa. Dicho de otro modo, las compañías estadounidenses nunca han sido capaces de deshacerse de la reputación que se ganaron en la década de 1970 por fabricar malos sedanes.
Es más, la mayoría de los sedanes se compran en grandes ciudades donde las camionetas no tienen sentido. Los habitantes de las ciudades son, en general, los ganadores de la globalización. Ellos –nosotros– somos mucho más propensos a quedarnos con los sedanes japoneses que hemos estado comprando durante años que cambiar a un auto estadounidense. El giro hacia el nacionalismo no existe. (Por supuesto no daña que la mayoría de los autos japoneses vendidos en EE.UU. sean fabricados en el sur del país).
Los fabricantes estadounidenses de automóviles ahora dicen que van a depender de las ganancias de las camionetas y SUV mientras se avanzan hacia los vehículos autónomos y vehículos totalmente eléctricos. Más les vale que la transición ocurra rápidamente. No pude dejar de notar que mientras que los tres vehículos más vendidos en EE.UU. son, de hecho, camionetas de fabricación local, el cuarto en la lista es el mejor SUV de Nissan, el Rogue, cuyas ventas han pasado de 18.000 en 2007 a 403.000 el año pasado. El número 5 es un Toyota SUV, el Rav4 (407.000 en 2017). Y el número 6 es el Honda CR-V (378.000).
¿Y cuál es el SUV estadounidense que lidera? Es el Chevy Equinox. El año pasado, Chevrolet vendió 290.000 de ellos, 100.000 menos que el Toyota Camry.
Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.
