La infraestructura ferroviaria argentina requiere inversiones de largo plazo, planificación y una estrategia que articule el transporte de cargas con el de pasajeros. Así lo sostuvo Pablo Martorelli, especialista en transporte ferroviario, al analizar las posibilidades de financiamiento privado y las responsabilidades del Estado en la recuperación del sistema.
“El tema de infraestructura ferroviaria es de muy alto costo y de muy larga, larga, larga recuperación”, señaló. Según explicó, los proyectos ferroviarios suelen calcular sus períodos de amortización a 30 años, por lo que “tener un proyecto ferroviario que incluya infraestructura y que solamente esté a 10 años ya es gran cosa”.
Desinversión ferroviaria: vías antiguas y problemas de eficiencia
Martorelli mencionó como antecedente la participación de empresas que operan en la terminal de Timbúes, que aportaron capital para comprar locomotoras y vagones entregados al Estado. Sin embargo, aclaró que ese mecanismo mejora la capacidad operativa, pero no implica financiar directamente la infraestructura de las vías.
En ese sentido, remarcó que la inversión estatal sigue siendo fundamental. “En Argentina, en Brasil, en toda Europa, en China, en Japón y en casi todo el mundo, esas inversiones son estatales”, afirmó.
El especialista advirtió que décadas de inversión insuficiente afectaron la velocidad, la seguridad y la capacidad de transporte del ferrocarril. “Si tuviéramos mejores velocidades, con el mismo material rodante se va a poder transportar más”, explicó, al señalar que los recorridos lentos reducen la rotación de locomotoras y vagones.
También cuestionó el estado de parte de la infraestructura existente: “Tenemos vías en algunos casos de un siglo de existencia, maravilloso, maravilloso que todavía existan”. No obstante, subrayó que la antigüedad de las instalaciones exige políticas de mantenimiento y modernización.
Martorelli consideró que la recuperación del sistema debe contemplar tanto las mercancías como el transporte de personas. “No sólo cargas, también pasajeros”, enfatizó. Además, recordó que la eliminación de los servicios ferroviarios de larga distancia en 1993 estuvo asociada, según los datos estadísticos que mencionó, con un aumento de las muertes en las rutas durante ese año.
Para el especialista, el ferrocarril cumple una función estratégica en la economía nacional, porque permite movilizar la producción y mejorar la conectividad.
Ferrocarril Central Andino: inversión privada para conectar Mendoza y Vaca Muerta
Martorelli presentó el proyecto Ferrocarril Central Andino, una iniciativa privada con inversores internacionales que busca desarrollar un nuevo ramal para responder a la demanda logística de las empresas petroleras. “El proyecto es 100% privado. Es una sociedad privada que opera con inversores internacionales privados. No hay garantías del Estado”, aseguró.
Según detalló, la iniciativa requiere permisos para operar sobre ramales existentes y contempla negociaciones con el Gobierno de Mendoza para utilizar franjas de terreno cercanas a rutas provinciales, en sectores donde el trazado resulte viable.
El plan prevé partir desde General Alvear para avanzar hacia zonas vinculadas con Rincón de los Sauces y la actividad energética. Martorelli destacó que la expansión de Vaca Muerta excede la provincia de Neuquén y también involucra al sur mendocino y otras regiones.
“Vaca Muerta no es solo Neuquén”, sostuvo, al destacar la necesidad de desarrollar conexiones ferroviarias que acompañen el crecimiento de la producción petrolera.
