Partido en dos, con las puertas abiertas y los cables colgando, la formación B de los nuevos coches marca Alstom de la línea D, comprados cero kilómetro apenas doce años atrás y valuada en US$ 12 millones, descansa desde hace casi dos años desarmada detrás de la estación Congreso de Tucumán. Sus partes son utilizadas como repuestos para mantener al resto de la flota funcionando, según informan los trabajadores y confirmó la empresa estatal SBASE.
No es el único caso. En el taller Polvorín en Flores, duerme otro tren de la misma camada. La formación C llegó nueva en 2003, pero nunca se estrenó. De allí se sacan cotidianamente desde mangueras hidráulicas para frenos y puertas hasta transformadores y sistemas de audio, para trasplantarlos luego a las otras 14 formaciones de la misma marca que circulan en la línea.
Hasta la llegada de los trenes chinos que hoy se utilizan en la línea A, la flota fabricada por la empresa francesa Alstom era la más nueva de toda la red. Sus 96 coches tienen una antigüedad promedio de siete años, mientras que en las otras líneas todavía hay formaciones de entre 1939 y 1970. Las que se usan en las líneas C y B, por ejemplo, fueron compradas usadas luegos de ser descartadas por el metro de Japón. Originalmente habían sido comprados por el Estado Nacional para reemplazar a los viejos coches La Brugeoise de la línea A. El primer contrato fue firmado en 1999, y los coches empezaron a llegar en 2001. Pero la operación fue cancelada por la crisis. Recién en 2003, bajo el Gobierno de Néstor Kircher, se renegoció la entrega de los coches restantes, que fueron llegando paulatinamente hasta 2010, cuando hace tiempo que ya no eran de última tecnología. Los repuestos entonces se hicieron cada vez más difíciles de conseguir.
“La compra fue muy mal hecha porque no se incluyeron los repuestos correspondientes. La primera formación, que fue desguazada desde el principio, ya es irrecuperable porque arreglarla sería más caro que comprar una nueva. La otra paró por bajo nivel de mantenimiento, pero estamos haciendo un plan para generar un stock de repuestos y recuperarla”, indicó a PERFIL Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE, la empresa que controla el subte desde que se concretó su traspaso a la Ciudad.
Desde la concesionaria Metrovías confirmaron que los trenes no llegaron con un parque de repuestos para mantenimiento. Pero agregaron un inconveniente adicional: muchas de las partes que llevan las formaciones ya no se fabrican más. Forman parte de este grupo transformadores, sistemas de apertura de puertas y hasta pantallas táctiles en la cabina del conductor. Según informaron, esos elementos fueron llevados a unos proveedores locales para intentar replicarlos.
“Son coches nuevos y los dejaron estar por no querer invertir en repuestos, que son caros e importados. Un equipo de tracción, por ejemplo, puede costar US$ 50 mil. En el fondo, lo que pasa es que quieren tercerizar los trabajos”, advierte el metrodelegado Fernando Ferreyra, que trabaja en los talleres.
Pero los vaivenes políticos también influyeron en el subte. La formación B había sido apartada por Metrovías para la revisación general indicada luego de los 640 mil kilómetros o diez años de funcionamiento (ver recuadro). En ese momento comenzó la pelea entre Nación y Ciudad por el traspaso, y los trabajos se suspendieron. Pero terminada la puja, SBASE llamó a licitación para que el trabajo lo hiciera una empresa externa.
Las dos formaciones que faltan serían de máxima utilidad en este momento: el Gobierno porteño ordenó el retiro de dos formaciones de la línea D en la hora pico para efectuar el mantenimiento general de la flota. El resultado es que por lo menos durante un año, circulará con 19 trenes en lugar de 21. Y la disminución en la frecuencia ya comenzó
a notarse.
