Colisión en el puente Chaco-Corrientes: un estudio de la UNNE ya advertía sobre las defensas

El reciente impacto de un remolcador paraguayo contra la estructura de protección del puente General Manuel Belgrano —que dejó cinco barcazas a la deriva— volvió a poner en el centro del debate la seguridad vial y fluvial del viaducto interprovincial que conecta Corrientes y Chaco sobre la Ruta nacional N.° 16.

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Ante este escenario, cobra absoluta vigencia una investigación académica realizada años atrás en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Nordeste (UNNE).

En el año 2018, los ingenieros civiles Max Charytonow y Eliana Mirta Cóceres defendieron su trabajo final titulado "Modelación del Impacto de Barcazas sobre el puente General Manuel Belgrano", bajo la dirección del magíster Ricardo Barrios D’Ambra.

El objetivo principal de la tesis fue determinar si los corrimientos históricos que presentaba la estructura respondían al impacto de convoyes de gran porte, tomando como caso testigo el antecedente del 8 de diciembre de 1996, cuando 16 barcazas cargadas con mineral de hierro procedentes de Corumbá, Brasil, colisionaron contra las defensas.

Cálculos de desplazamiento y las hipótesis sobre el terreno

Mediante el uso del software de simulación ANSYS —aplicando el método de elementos finitos y análisis dinámicos—, los autores calcularon que un impacto de características similares pudo haber desplazado el puente hasta 24 centímetros considerando efectos dinámicos, e incluso 32 centímetros bajo normativas sin pérdida de energía.

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En contraste con las mediciones oficiales de Vialidad Nacional, que en 2018 registraron un corrimiento remanente de 13 centímetros, el informe concluyó que la estructura sufrió un movimiento mayor que luego se revirtió parcialmente. Para explicar esta diferencia, el trabajo planteó dos hipótesis técnicas: la flexión de los pilotes enterrados bajo el lecho del río que empujaron los sedimentos circundantes impidiendo su retorno, o bien una deformación permanente de los pilotes por superar su límite elástico.

Propuestas técnicas y el proyecto de defensas que quedó trunco

Frente al riesgo latente de que los desplazamientos sigan incrementándose y comprometan el paso vehicular sobre los 1.667 metros de largo del viaducto inaugurado en 1973, el informe propuso medidas paliativas como la colocación de piezas metálicas en las uniones o vigas de hormigón armado de más de ocho toneladas.

Sin embargo, los autores enfatizaron que estas soluciones evitan el colapso pero no protegen la infraestructura ante nuevos choques.

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Por su parte, el ingeniero Barrios D’Ambra recordó que entre los años 2014 y 2016 se había licitado la construcción de defensas definitivas, una obra que finalmente quedó trunca por problemas financieros de la empresa adjudicataria.

Aquel proyecto no ejecutado contemplaba:

• Estructuras fijas y rígidas: pilotes excavados de hormigón armado fundados directamente en el lecho del río Paraná para actuar como "escudos" autónomos de alta resistencia.

• Ubicación estratégica: protección independiente tanto río arriba como río abajo en las inmediaciones de las pilas principales (N.° 5 y N.° 6) y adyacentes.

• Optimización de la navegación: al absorber los impactos de los modernos trenes de carga de la Hidrovía, se proyectaba eliminar las restricciones operativas de la Prefectura Naval Argentina que obligan a los convoyes a desarmarse antes de cruzar.

Actualmente, el sistema de protección se sostiene sobre pontones flotantes instalados hace más de 50 años, los cuales —tal como advirtieron los especialistas de la UNNE— no se encuentran preparados para absorber la magnitud cinética de los modernos transportes fluviales que operan en la región.