“Queremos ser parte de la solución”, afirma al teléfono el dueño de una de las empresas que en abril comenzará a formar parte del sistema de transporte urbano de la ciudad de Córdoba. Sin ánimo de cuestionar las decisiones que por estas horas se toman en el Palacio 6 de Julio, un empresario local del transporte dice que se trata de “otra moneda al aire” de la Municipalidad. Aunque suene a crítica, se justifica con algunos datos.
Tanto Movix como SolBus son empresas recientemente creadas para prestar un servicio público y no tienen experiencia demostrada en el pasado. La primera es el desprendimiento de la familia Suárez, integrante de la tradicional Sierras de Calamuchita, que brinda servicios de traslados interurbano y algunas prestaciones en ciudades más pequeñas. La segunda es una representación del Grupo María del Rosario, más conocido como Grupo MR, con presencia en San Luis, Comodoro Rivadavia y también puja para quedarse con el servicio en Río Cuarto, al presentarse a la licitación.
La incorporación de las empresas al sistema será la última apuesta de Daniel Passerini para convencer al cordobés de valorar su gestión. Siempre sobrevolará aquella vieja definición de que un intendente sólo debe preocuparse por tener la ciudad limpia, las calles sin baches y el transporte funcionado. En realidad, es bastante más que eso, pero especialistas en opinión pública no dudan en afirmar que se trata de los tres ítems, junto a la seguridad, que más valoran los vecinos.
En el medio, el director de Dota -la empresa más grande y prestadora del servicio en el conurbano bonaerense- aseguró en los micrófonos de Punto a Punto Radio 90.7 que estaban listos para desembarcar con 270 coches y atender los corredores que abandonó el Grupo FAM. Inclusive, le mandaron una carta al intendente, pero desde el Ejecutivo priorizaron el vínculo que mantienen con UTA. Y no es tema menor.
Dota, además de ser una de las empresas más poderosas por la cantidad de corredores que administran en Buenos Aires, sumado a que cuentan con carrocerías propias (Agrale, con lo que pueden atender o mejorar los chasis para convertirlos en colectivos), tienen influencia en el gremio UCRA (Unión de Conductores de la República Argentina), un sindicato minoritario pero enfrentado con Unión Tranviarios Automotor (UTA). Con el objetivo de evitar más dolores de cabeza en esta nueva puesta en marcha del sistema en menos de dos años, Passerini mandó a Rodrigo Fernández a cerrar ese frente de conflicto y asegurar el traspaso de todos los choferes del Quebrachal SRL a Tamsau.
Explicado mejor: nuevamente la Municipalidad -ahora a través de una empresa propia, Tamsau- incorpora a todos los trabajadores de FAM para que a partir del 1 de abril no haya inconvenientes en la prestación del servicio urbano. Y, por ende, en su carácter de garante del sistema, será quien pague los salarios de marzo.
El acuerdo fue firmado por el secretario de Gobierno municipal, Rodrigo Fernández; el presidente de Tamsau, Julio César Secondi; el subsecretario de Movilidad y Tránsito, Eduardo Ramírez; el director de Tamsau, Maximiliano Valle; y el secretario del Interior de la UTA, Luis Arcando, junto a Carla Esteban y Pablo Farías, de la seccional Córdoba. No hay que sumar más rispideces. Por eso, Dota quedó fuera del juego.
Hoy, el sistema es deficitario
Según cálculos de los empresarios del transporte, poner en la calle todos los días entre 750 y 800 unidades tiene un costo mensual para la Municipalidad de Córdoba de 25 mil millones de pesos. “Se necesita, antes que experiencia, empresas que estén dispuestas a perder dinero y mucho, sin un horizonte claro”, explicó un transportista. Las empresas que ingresan no deben pujar sus ofertas en licitaciones, sino que lo hacen con contratos precarios. Con acuerdos de palabra. Pasó con FAM, que no tenía asegurada la continuidad y todo se desmadró a pocos días de terminar su vínculo con la Municipalidad de Córdoba.
Para iniciar las prestaciones en un corredor del transporte urbano en Córdoba se debe contar con al menos 70 coches y más de 180 empleados. Cada unidad tiene un valor que ronda los U$S 220.000. Las proyecciones es que en al menos 3,5 o 4 años se comience a recuperar lo invertido. Pero sin contrato, toda la estructura permanece endeble.
En los números, el foco está puesto en el déficit en la prestación del servicio. Se estima que todos los meses se diluyen unos 2 mil millones de pesos. Al año, el sistema pierde la posibilidad de renovar el 10% de los colectivos. Una barbaridad. Es por eso que urge contar con un marco regulatorio que de previsibilidad a las empresas y que los jugadores que se suman no lo hagan con buena voluntad, sino con experiencia demostrada en enfrentarse al “estrés financiero y mecánico” que es la capital cordobesa.
