El 24 de junio de 1935 un accidente aéreo en la ciudad colombiana de Medellín terminó con la vida de Carlos Gardel, el artista más importante de la historia argentina.
Nacido en Toulouse, Francia, el 10 de diciembre de 1890, llegó a Buenos Aires con su madre Berthe Gardes cuando era un niño y se crió en la gran capital, soñando con ser cantante, algo que cumplió con creces y con gloria.
Mil detalles podrían enumerase para explicar por qué no fue la muerte quien lo convirtió en mito, sino que el reconocimiento que tiene, aún a 86 años de su muerte, también lo tuvo sobradamente en sus dos décadas de carrera artística.
El accidente que le costó la vida a Carlos Gardel
El accidente que le costó la vida al Zorzal criollo fue un choque de aviones, producido en el aeródromo Olaya Herrera, de la mencionada Medellín. Los aviones se incendiaron y de esa bola de fuego pocos pudieron escapar con vida. Hasta ahí, lo indiscutible.
Pero qué lo provocó, es algo que se sigue discutiendo. Se habló de una pelea adentro del avión y de un disparo; de que el cantante habría sobrevivido pero, desfigurado, y se ocultó de la vida pública para que no lo vieran; de que había competencia entre los pilotos y por eso quien comandaba el avión en el que viajaba Carlos Gardel pasó imprudentemente cerca a su “rival” y por eso chocaron. Nada de eso es cierto.
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Fundamentalmente, a la hora de tratar de entender qué pasó, hay que tener en cuenta que la aeronavegación en 1935 no tenía el desarrollo que logró con los años. Ni el aeródromo era un aeropuerto internacional ni el avión donde viajaba Gardel era un Boeing, sino un avión pequeño y para pocos pasajeros.
El motivo más repetido para explicar el choque de aviones fue el viento. Se dice que una ráfaga momentánea y tremenda habría desviado el avión y lo habría hecho chocar contra el otro.
Según el dictamen de los peritos que analizaron lo sucedido aquel fatídico 24 de junio de 1935, el accidente se debió única y exclusivamente a dos causas, íntimamente ligadas entre sí pero de distinta naturaleza”, reza aquel informe y explica que esas causas son “las deficiencias topográficas y aerológicas, propias del aeródromo ‘Olaya Herrera’” y la segunda, de carácter ocasional “la aparición súbita de una corriente de aire, precedida de vientos débiles, corriente que se ha registrado durante las horas de la tarde, y que dura apenas unos pocos minutos, pero cuya dirección no guarda relación con los vientos que la preceden o siguen, y cuya intensidad es muy superior a la de éstos” y confirman que ese fenómeno se produjo al menos ocho veces entre junio de 1935 y enero de 1936.
Sin embargo, un libro publicado en 1985 en Colombia por el periodista Carlos Bueno Correa, “Punto Final. La verdad sobre la muerte de Carlos Gardel” descarta la explicación del “viento” y apunta un error humano, de acuerdo a la investigación oficial y a los informes de los peritos que entrevistaron a los testigos del accidente.
Según los informes de los peritos, ambos pilotos, Ernesto Samper Mendoza, que comandaba el avión F 31, en el que estaba Gardel y su equipo, y Hans Ulrich Thom, a cargo del avión llamado Manizales, eran dos profesionales con “conductas intachables, de costumbres sobrias y conducta arreglada, concienzudos de sus deberes y cuidadosos de sus personas, no estaban ebrios ni habían tomado ninguna bebida alcohólica durante las 24 horas que precedieron al accidente, no usaban drogas ni presentaban el menor síntoma de anormalidad física o psíquica”.
De acuerdo al informe al que accedió Bueno Correa, la clave que provocó el choque de las aeronaves fue el hombre de las banderillas. Y como hemos dicho más arriba se trataba de una industria en desarrollo y de un aeródromo pequeño. Así, las banderas para señales eran manejadas por empleados de nivel administrativo inferior, ya que consideraban que se trataba de una tarea sencilla, común y rutinaria. Claro, eran apenas dos banderas: una roja que significa “Pare” y una azul y amarilla a cuadros que al estar levantada significaba “Vía libre”.
El encargado de llevar las banderas aquel día era un muchacho llamado Antonio Arango que también testimonió ante los peritos, tres días después del accidente. “… como empleado de la empresa Saco me correspondió usar las banderas de costumbre para la salida de los aviones (…) don Ernesto Samper piloteando el avión F 31 salió del frente de los hangares de la Saco y tomó la dirección hacia el sur del campo de aviación mientras yo permanecí con la bandera en alto en el lugar de donde salió el avión, frente a los hangares de la Saco. (…) Yo permenecí en el mismo lugar donde estaba teniendo la bandera en alto, hasta cuando vi que el avión Manizales de la Scadta que estaba estacionado frente de su hangar con las hélices hacia el norte se movió dando una curva para seguir avanzando hacia el centro del campo, en momentos en que el avión piloteado por don Ernesto Samper emprendía el viaje del extremo sur del campo hacia el norte. El avión Manizales continuó moviéndose y entonces invadió la ruta que traía el F 31 interceptándola por cuyo motivo me di cuenta del peligro, pero como observé que el F 31 venía ya levantándose del suelo, pensé que pudiera elevarse lo suficiente para pasar por encima del otro. Sin embargo se produjo el choque”, declaró.
A la hora de explicar cómo se produjo la colisión de las dos aeronaves Arango dijo que “la parte derecha del Manizales, que era la que estaba invadiendo el capo en estos momentos se estrelló contra la misma parte derecha del F-31 en el acto del choque el Manizales retrocedió hasta el lugar que hoy ocupan los despojos por la violencia del golpe que recibió vi elevarse en el aire la cola del F-31 como para dar la vuelta e inmediatamente se produjo la explosión y el incendio de ambas máquinas. Yo no vi nada más y ni siquiera supe qué hice las banderas que tenía en la mano pues me lancé a ayudar en el salvamento”.
Finalmente, la explicación del desastre que provocó al darle señales confusas a dos aviones al mismo tiempo, hecho corroborado por otros testigos, cuando lo correcto hubiera sido que solo le hiciera señas a un único piloto. “Hago constar que en el momento en que yo vi que el avión Manizales se movía hacia el centro del campo, subí la bandera roja y le hice señas al Manizales que no siguiera porque debía venir el otro avión, entonces me obedeció la señal y se detuvo un momento por lo cual yo subí nuevamente la bandera de cuadros, dando en esta forma la señal de salida al F-31 que arrancó inmediatamente, pero el Manizales volvió a moverse hacia el centro, sin que yo me atreviera a volver a subir la bandera roja para no alarmar al piloto del F-31 en la esperanza de que el choque pudiera ser evitado”, completó Arango.
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Una nueva investigación del accidente de Carlos Gardel
Pero estas evidencias fueron puestas en duda por un análisis de un ingeniero mecánico argentino, Guillermo Artana, investigador del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet) y director del Laboratorio de Fluidodinámica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA), que en esta pandemia de coronavirus, lideró un equipo de trabajo que diseñó un dispositivo para que dos pacientes puedan usar el mismo respirador.
Según le contó a BBC News hace tres años, se interesó por el tema para dar una charla abierta al público general y se puso a investigar por qué se produjo el accidente partiendo de la base popularmente difundida en torno a que había sido un golpe de viento el que hizo colisionar un avión contra otro. Pero rápidamente se dio cuenta de que no podía ser el viento quien movió la nave de siete toneladas unos 90 metros en el aire.
Como buen ingeniero, Artana hizo un cálculo: tomó el peso del avión, la velocidad de su trayecto y estimó qué efecto tendría un viento de esa intensidad y concluyó que "el viento no pudo haber desplazado al avión fuera del eje de la pista más de 15 metros".
Para Artana, lo más probable es que hubiera problemas de motor, que el piloto Samper no manejó bien algo que corroboró cuando leyó el manual del avión Ford Trimotor F-31 modelo 5-AT-B, que hablaba de las fallas que los motores podían tener en el despegue y que los pilotos, en caso de esas fallas debían abortar el despegue, algo que Samper por algún extraño motivo, decidió no hacer, con las consecuencias conocidas por todos.
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"El manual indica que si falla un motor durante el despegue el piloto debe apagar todos los motores y abortar el despegue. Pero Samper aceleró", cuenta Artana y se permite una especulación, ya que es sabido por quienes conocen la historia, que el piloto era un gran admirador del cantante. “Quizá el dueño de la aerolínea SACO no quiso arriesgarse a abortar un vuelo con Gardel a bordo ante la mirada de muchos admiradores del cantante que habían ido al aeródromo a despedirlo.Si no hubiera habido ningún objeto en su camino capaz el avión hubiera levantado vuelo y podía haber volado con un motor menos", indica el ingeniero mecánico.
Pero el zorzal criollo levantó un metafórico vuelo a la gloria, su vida terminó en aquel maldito accidente junto a casi todo su equipo de trabajo, del que sólo sobrevivieron José Plaja, su secretario personal e intérprete de inglés, Alfonso Azzaf, que murió poco después; los guitarristas Angel Domingo Riverol, que falleció a los dos días y José María Aguilar, y un jefe de tráfico de la empresa SACO, Grant Flynn.
