El proceso de licitación del Belgrano Cargas sufrió un revés. Sólo tres semanas antes de que se defina la privatización, Grupo México anunció este jueves 22 de octubre que decidió retirarse de la competencia, tras evaluar las condiciones establecidas para la operación del sistema ferroviario. La compañía cuestionó especialmente el modelo de acceso abierto (Open Access) que contempla la licitación y advirtió que, lejos de mejorar la competitividad, podría encarecer los costos logísticos.
"Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse", aseguraron, al tiempo que agregaron en un comunicado oficial: "En innumerables ocasiones diferentes empresas han colapsado y declarado la quiebra debido a este esquema", dijeron en un comunicado oficial.
La decisión que había adelantado PERFIL ayer, fue comunicada oficialmente desde Ciudad de México y lleva la aprobación del Consejo de Administración de la empresa. Según explicó, la determinación se tomó luego de un análisis detallado de los términos de la licitación argentina.
"El Consejo de Administración de Grupo México, luego de un análisis detallado de los términos de esa licitación, decidió no avanzar en el proceso", señaló la compañía en un comunicado que deja en evidencia las diferencias entre el esquema propuesto por el Gobierno argentino y el modelo de negocios que defiende el grupo mexicano.
La salida del grupo mexicano reduce la competencia extranjera en un proceso que busca concesionar por 50 años los servicios de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. La decisión fue reportada por distintos medios, aunque hasta el momento la compañía no comunicó oficialmente su decisión.
El retiro se produce en un momento clave para el proceso de privatización, que abarca la infraestructura ferroviaria, los talleres y la posibilidad de adquirir el material rodante. Es importante recordar que Belgrano Cargas cubre, a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, 7.594 kilómetros y atraviesa 16 provincias del país. Su proceso de privatización se inició hace dos años, en octubre de 2024, tras la aprobación de la Ley Bases.
Por qué Grupo México se bajó de la privatización del Belgrano Cargas
El punto de conflicto es la modalidad de operación ferroviaria.
Vale señalar que, el sistema de acceso abierto permite que múltiples empresas utilicen una misma infraestructura ferroviaria, en lugar de concentrar la gestión de la red y la operación de los trenes bajo un mismo concesionario.
Para Grupo México, esa separación representa un problema de eficiencia económica. La compañía considera que distribuir la carga entre distintos operadores limita la posibilidad de alcanzar economías de escala, un factor central en un negocio que requiere inversiones importantes y elevados volúmenes de transporte para reducir sus costos.
Al respecto alertaron que "En innumerables ocasiones diferentes empresas han colapsado y declarado la quiebra debido a este esquema".
En contraposición, aseguraron que prefieren el modelo de Integración Vertical adoptado en México, e integrado a la red de Estados Unidos y Canadá, que según su óptica "ha generado incentivos para la inversión y la eficiencia operativa, pues al controlar todo el sistema, las empresas ferroviarias de carga optimizan el uso de sus activos, mejoran la planificación logística y benefician a los usuarios y a las cadenas de suministro", detallaron.
Finalmente, aseguraron que "las bases de la licitación en Argentina no cumplen con lo recomendado por Grupo México en varias ocasiones de un modelo de integración vertical y altamente competitivo para los futuros clientes del ferrocarril"; por lo cual prefirieron "disculparse del proceso de licitación".
Los candidatos locales que siguen en carrera
Aún así, el mensaje oficial de la compañía mexicana fue: "En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”. De esta manera quedan en carrera el consorcio de las cerealeras integrado por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC); el Grupo Roggio y otros jugadores como Techint, que está estudiando la posibilidad de sumarse a la licitación sobre la Línea San Martín.
Las grandes exportadoras del agro tienen especial interés por el control ferroviario ya que concentran el 85% del trabajo actual del ramal cerealero, transportando un promedio mensual que supera las 200.000 toneladas de productos agrícolas e industriales hacia el Gran Rosario. Roggio, en tanto, tiene historial y experiencia por ejemplo, con la concesión del subte de la Ciudad de Buenos Aires, a través de Emova. La atención del holding de Paolo Rocca viene por el lado del negocio minero.
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