“A (Mario) Quintana lo vi una sola vez, en una reunión de inversiones”, dice Julian Cook, el CEO de Flybondi, la aerolínea de bajo costo que espera la autorización de 78 rutas por parte de Transporte. A la línea aérea la vinculan al vicejefe de Gabinete porque uno de los inversores, Richard Gluzman, fue socio de Quintana en Pegasus.
—¿Afectó el plan de negocios que Transporte no haya aprobado las rutas que se aprobaron después de la Audiencia pública?
—Estamos avanzando con el plan. El dictamen de la JATA salió el 13 de febrero y tenemos 180 días para cumplir con la parte técnica, que incluye demostrar que tenemos acceso a una aeronave. Hemos hecho una compulsa y Boeing nos ha dado una oferta muy atractiva. Empezamos a negociar con las empresas de leasing, pero es importante definir bien las condiciones de esos contratos y eso llevó tiempo. Hay cinco empresas con las que negociamos por cuatro aeronaves este año y seis en 2018.
—¿Empiezan a operar en el tercer trimestre de este año?
—Sí, septiembre es el objetivo. Una de las aeronaves está disponible a partir de julio y lleva un mes para ingresar acá. Por otra parte hemos empezado a tramitar con la ANAC el certificado de aeronavigabilidad. Eso lleva cuatro meses. Una vez que esté presentado el contrato de leasing puede estar la autorización. A partir de la autorización de las rutas hay 180 días para empezar a volar.
—Pidieron 99 rutas y sólo aprobaron una parte. ¿Cambió la idea de operación?
—Se aprobaron 78. Cambia un poco porque hay rutas importantes que no nos dieron, como las principales internacionales. Desde Buenos Aires no nos han dado San Pablo, Río de Janeiro, Asunción, Lima, Santiago de Chile. De todas formas se puede hacer otro pedido de rutas en dos años y nuestro foco para los primeros dos años es cabotaje. Nos dieron Montevideo y Punta del Este y tenemos la posibilidad de empezar a operar estar rutas más temprano. San Pablo ya tiene cinco operadores y a nosotros no nos afecta mucho porque es un destino de negocios, no es el servicio que nostros llamamos VFR “Visiting Friends and Relatives” (visitar amigos y parientes). Tengo mucha fe en el VFR en la Argentina. Mi impresión es que el 50% de la gente que está en Buenos Aires tiene familia en el Interior. Y ése es el mercado que históricamente funciona muy bien con las low cost. Es gente que va a viajar todo el año. Esa es gente que hoy no está en el avión y tampoco está en el colectivo. No viaja.
—El Gobierno tiene que eliminar el precio mínimo de las tarifas aéreas para que puedan bajar los precios. ¿Les dijeron cuándo lo van a hacer? ¿Cuánto pueden bajar los precios?
—El precio mínimo es muy importante para nosotros. Lo que nos dijo Transporte es que lo van a hacer, pero no nos dijeron cuándo. No se quieren comprometer con una fecha pero espero que sea lo más temprano posible. Es una necesidad para poder tener vuelos a $ 200 a Córdoba. Vamos a poner vuelos muy temprano, a las 6 de la mañana. Y para llenar esa aeronave hay que poner precios más bajos. La low cost es eficiencia en términos de maximizar la curva entre la oferta y la demanda. Hoy los precios de ómnibus en algunos casos están por encima de la banda mínima.
—¿Van a ser un problema de competencia para los ómnibus?
—No. Ellos tienen otro punto de vista, pero creo que el Gobierno tiene que ser consistente con el mensaje. No se puede abrir el mercado y controlar los precios. Nuestro objetivo es cobrar un tercio de lo que salen hoy los pasajes.
—Se vincula a Flybondi con funcionarios del Gobierno por el caso de Richard Guy Gluzman (ex socio de Mario Quintana en el fondo de inversión Pegasus, hoy vicepresidente del Banco Supervielle) y Gastón Parisier (CEO de Big Box y socio en esa empresa de Lucas Whertein, quien se desempeña en el Orsna, el Organismo Regulador del Sistema de Aeropuertos). ¿Cuál es la relación?
— A Whertein nunca lo vi. Gastón es un inversor en la empresa (Flybondi) y no tiene ninguna función ejecutiva. En Big Box tiene un socio que hace un trabajo para el Orsna. Dicen que por eso nos van a ayudar en El Palomar, pero no está dentro del sistema nacional de aeropuertos y no está regulado por el Orsna. No hay relación. En el caso de Gluzman, hoy tenemos un Gobierno con gente de negocios. (Gustavo) Lopetegui estaba en LAN y Quintana en Pegasus. Quintana y Gluzman estaban como fundadores en los 90 y Richard se fue en 2006. Hace once años que no trabajan juntos. A Quintana lo vi sólo una vez, en enero, en una reunión que se hizo con los inversores. La reunión fue el 9 de enero con Quintana y Lopetegui. Hicimos todo de manera transparente, todo documentado. Hemos pedido muchas más rutas que el resto porque tenemos un capital mucho más importante y un plan de negocios mucho más agresivo. Richard puso US$ 100 mil sobre un capital de US$ 75 millones, así que tiene una participación mínima. Van a investigar y van a ver que no hay nada. Para mí es un tema político y no tiene nada que ver con Flybondi sino que busca desestabilizar al Gobierno.
—Ya están entrevistando pilotos. ¿Cómo es la negociación con los gremios?
—Los gremios hicieron mucho ruido en la Audiencia y en la prensa, pero hoy tenemos cinco gremios y hemos tenido las primeras reuniones. Estamos hablando de forma constructiva. Entienden que vamos a generar muchos puestos de trabajo y ése es un objetivo común. Pero saben que nuestra manera de trabajar es distinta a la de Aerolíneas y no vamos a firmar ese mismo convenio. Vamos a ofrecer condiciones competitivas, sueldos similares a los de Aerolíneas y con un plus por productividad. Si el piloto vuela 75 horas puede ganar más que el de Aerolíneas. No es precarización de trabajo. Vamos a cumplir con la ley.
La obra de El Palomar llevará seis meses
El aeropuerto de cabecera de Flybondi será El Palomar, una Base Aérea que deberá ser acondicionada con inversión privada, pero también pública. Según el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la inversión será de US$ 40 millones. “Cuando haya vuelos a $ 200, la gente va a encontrar muy rápido El Palomar”, asegura Cook. “Está a sólo 14
kilómetros del centro y tiene conexión con el ferrocarril”.
—¿De cuánto va a ser la inversión en El Palomar?
— Estamos hablando de US$ 20 millones de infraestructura, para hacer la terminal, la plataforma y una calle interna. Hemos recibido tres propuestas de obra, así que ése va a ser el presupuesto.
—¿Lo van a licitar en paralelo?
¿Prevén operar desde otros aeropuertos mientras tanto?
— Analizamos empezar con otros aeropuertos porque la obra tiene un plazo de seis meses y en el medio está la parte legal de la habilitación. Calculamos que El Palomar no va a estar listo en septiembre. Estamos negociando con Aeropuertos Argentina 2000 para empezar con algunas bases en el Interior para volar a Aeroparque y otros aeropuertos.
