Federico Lacroze trajo el tranvía y Nicolás Avellaneda temía lo peor
Tirado por caballos con campanillas, el primer tranvía circulaba a la “desaforada velocidad” de 10 kilómetros por hora, desde el centro hacia Plaza Miserere. Caro, era para empleados bien pagos, pero la electrificación, en 1901, lo popularizó.
Empresario tranviario Federico Lacroze. |
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El 16 de febrero de 1899 murió en la Ciudad de Buenos Aires el empresario tranviario Federico Lacroze. Junto a su hermano Julio había creado la primera empresa de tranvías de la ciudad, llamada Tramway Central.
En efecto, tras la promulgación de la Ley Nacional de Tranvías en 1869, comenzaron a circular las dos primeras líneas: la de los Hermanos Julio y Federico Lacroze y la de Teófilo Méndez. Ambas corrían paralelas desde Plaza de Mayo hasta Plaza Miserere, una por la calle Cangallo (actual Juan D. Perón) y otra por Cuyo (hoy Sarmiento).
En ese marco planteado, de acuerdo a las disposiciones vigentes, cada tranvía tenía que ser tirado por dos caballos, con sus correspondientes campanillas en los arneses para alertar a los transeúntes, y debía conservar una distancia mínima de treinta metros entre coches.
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Federico Lacroze fundó con su hermano la empresa que trajo el tranvía y el progreso en el transporte urbano de pasajeros.
Los primeros tranvías de los hermanos Lacroze comenzaron a rodar el 27 de febrero de 1870. No podían exceder la velocidad de 10 kilómetros por hora, debiendo reducirla en las intersecciones de calles. Se hallaba estrictamente prohibido subir y bajar del coche en movimiento y los pasajeros estaban impedidos de “proferir palabras o acciones indecorosas”.
La red, estimada en 24 kilómetros en 1873, alcanzó los 240 kilómetrosa fines de los ´80, con 56 millones de pasajeros transportados por año. En los ´90, fueron tres líneas las que prevalecieron: Anglo-Argentina, Ciudad de Buenos Aires y Tramway Central.
Federico Lacroze trajo el tranvía
La expansión del tranvía tuvo un efecto inmediato sobre el valor de la tierra, dado que el monto en concepto de alquiler que una familia debía pagar por un cuarto en el área central se veía reducido a menos de la mitad si residía en aquellos suburbios a los que llegaba este medio de locomoción.
Tal circunstancia fue la que permitió un crecimiento hacia los barrios, dando origen a una ilimitada reproducción de la cuadrícula urbana. Inicialmente, el tranvía fue utilizado por aquellos asalariados -tales como empleados, profesionales o comerciantes- que, si bien no poseían un carruaje, sí contaban con una posición económica superior a la del obrero especializado, el artesano o el pequeño comerciante.
Por ende, no constituyó el medio de transporte más utilizado hasta después de su electrificación, en que bajó notablemente el costo del boleto.
Fue en principio la limitada movilidad de los animales lo que tornaba costoso y lento su desplazamiento; pero durante los años que giraron en torno al cambio de siglo se inició el proceso de electrificación que, gradualmente, se extendió hacia toda la red.
Con ello, hacia 1901 se ganó en velocidad y se redujeron los costos, permitiendo a los pasajeros desplazarse más lejos, en menor tiempo y a menor valor del pasaje. El impacto fue superlativo.
Años antes de asumir la presidencia de la nación, Nicolás Avellaneda se hacía cómplice del temor que en un principio inspiró el tranvía a caballo sobre las angostas calles del centro de la ciudad. Hasta el célebre Diario El Nacional prometió dejar una columna en blanco con el fin de registrar los accidentes y muertes que se iban a producir como resultado de la “desaforada velocidad” de 10 kilómetros por hora que desarrollaban.
Si bien produjo un cambio cuantitativo importante respecto del número de personas transportadas, también impulsó a los sectores de bajos recursos a hacer uso de ese medio, que comenzó a alcanzar las periferias urbanas.
Lo cierto es que la compleja extensión de la Ciudad de Buenos Aires se debe, en gran medida, a la gran movilidad ofrecida por el tranvía, que enlazó a los suburbios cada vez más distantes con el centro de la ciudad. Y los hermanos Lacroze fueron actores centrales en este proceso de transformación.
* Arquitecto y Doctor en Urbanismo, Vicepresidente 1ro. del Consejo de Planeamiento Estratégico de la Ciudad de Buenos Aires
