En la Navidad de 1907, despegó de la Sociedad Sportiva Argentina, en Palermo (hoy Campo Argentino de Polo), el globo “Pampero”. A bordo estaban su tripulante, Aarón Félix Martín de Anchorena y un acompañante, el ingeniero Jorge Newbery. El vuelo sería considerado el primero en la historia de la aviación civil argentina y la fecha del natalicio de Anchorena, el 5 de noviembre, el Día de la “Aviación Civil Argentina”.
La aventura del globo Pampero sería el puntapié inicial de una aviación nacional que crecería vertiginosamente de la mano de aquellos dos pioneros y de miles de entusiastas simpatizantes, noveles aviadores, deportistas, técnicos e innovadores y empresarios que fueron su motor primario.
Pocas semanas después de aquel histórico vuelo, el 13 de enero de 1908, se fundó el Aero Club Argentino, el primer club aéreo de América y génesis institucional de la aviación civil y militar de la patria. La fundación de tan insigne institución –hoy prácticamente desaparecida– también tuvo como protagonista a Anchorena, quien sería su primer presidente, al coronel Arturo Lugones, su vicepresidente 1º y al ingeniero Jorge Newbery, su vicepresidente 2º.
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En poco tiempo vendrían las hazañas con globos y aviones y también las tragedias, como la desaparición de Eduardo Newbery, hermano de Jorge, al intentar batir un récord de vuelo nocturno, y el accidente fatal del propio Jorge Newbery, en el campo de aviación de la estancia Los Tamarindos, en Mendoza, días antes de intentar un osado cruce de la Cordillera de los Andes.
La Argentina logró un gran desarrollo de la actividad aeronáutica deportiva, de transporte e industrial a lo largo del tiempo, al punto de alcanzar un parque aeronáutico que superaba las flotas sumadas de las naciones vecinas incluido Brasil. Fueron épocas en las que el avión fue uno de los protagonistas del desarrollo y crecimiento económico del país sirviendo como transporte y un cada vez más amplio menú de actividades de trabajo aéreo, y lo que sucedía en el mundo en materia aeronáutica, se replicaba rápidamente en la Argentina. Aquel progreso duró hasta que el país cambió de rumbo y comenzó a resignar posiciones dentro del selecto grupo de las naciones modernas y prósperas de la Tierra.
Poco después del vuelo de los hermanos Wright, la actividad aérea mundial entabló una estrecha relación con el ámbito militar y obtuvo un creciente apoyo estatal, en ese contexto la Argentina no fue ajena estímulos similares, pero mientras que en la mayoría de la naciones la participación privada fue central y creciente, aquí, sin solución de continuidad, se siguió con una política aeronáutica dominada por un estatismo que costó a los contribuyentes sumas astronómicas sin resultados concretos. Ejemplo de esto son, entre muchos otros, la Fábrica Argentina de Aviones y la propia aerolínea de bandera, ambas en sus cambiantes versiones y formatos.
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Aunque para muchos la aviación civil es fundamentalmente las aerolíneas, es oportuno resaltar que más de las dos terceras partes de la actividad aeronáutica del país y el mundo, considerados el parque aeronáutico total y el movimiento de aeronaves, es de lo que se denomina aviación general (aviones y helicópteros sanitarios, transporte corporativo y no regular, aeroaplicadores y aeronaves para la lucha contra el fuego y aviación deportiva, entre otros). En la Argentina de hoy, la mayor parte de esas actividades dominantes e imprescindibles para el desarrollo del transporte integral, tienen una media de antigüedad de 45 años, lo cual explica claramente el estado de postergación de la aeronáutica local y ponderar su evolución futura.
La aviación general local, como se ha dicho cimiento de toda otra actividad aeronáutica, ha sufrido en lo industrial, el transporte, la innovación y el comercio abierto, una errática política aeronáutica –o, peor aún, la ausencia de ella– de parte de todos los gobiernos desde mediados del siglo pasado a la fecha, y tanto en tiempo de administración militar como en la civil actual (ANAC).
Antes que la pandemia dejara a la mayor parte de la actividad aeronáutica diezmada en sus operaciones (en esta materia la Argentina también fue campeona entre los países más cerrados del orbe), la aviación civil local luchaba por sostenerse en el marco de un país en larga y severa recesión. Las escuelas de vuelo trabajaban formando pilotos nacionales y extranjeros, la actividad aeroagrícola aplicaba fitosanitarios a los cultivos, combatía la plaga de langostas, el dengue y luchaba contra el fuego, el trasporte no regular complementaba a las aerolíneas cuya oferta de servicios se había incrementado por la apertura del mercado, los talleres hacían mantenimiento de aeronaves y hasta se fabricaban bajo licencia italiana aviones de entrenamiento y deporte. A partir de la pandemia aquellos monumentales y hasta heroicos esfuerzos fueron detenidos y a la fecha un gran números de empresas han desaparecido sin que se pueda estimar cuál será la realidad una vez que se pueda volver a volar, algo que, dicho sea de paso, se podría hacer sin riesgo sanitario si se tomara la decisión.
La aviación civil semiparalizada
Como ocurrió con la errática reanudación de los vuelos regulares cuya demora se extendió de marzo hasta hace unos días, el resto de la aviación civil se encontró abandonada y sin respuestas de la autoridad aeronáutica (ANAC). En ese sentido, el contraste con la mayoría de los países de la región es enorme, ya que en ellos se instrumentaron distintas políticas públicas como sostén de la actividad; ejemplo de ello fue Brasil, que lanzó el programa “Voos Simples” que es una muestra cabal de la importancia que el gobierno del vecino país asigna a la aviación al brindarle estímulos y confianza. Brasil es un parámetro comparativo cercano, ya que se trata de un país que estuvo muy por detrás de la Argentina, sin embargo hoy cuenta con una formidable flota de aeronaves modernas, además haber privatizado exitosamente EMBRAER –hoy el tercer fabricante de aviones del mundo– y cerrar la emblemática aerolínea VARIG cuando fue necesario.
Hoy, 5 de noviembre, es el Día de la Aviación Civil Argentina, pero lamentablemente hay poco para festejar y mucho para reflexionar, pues queda claro que ya no somos lo que fuimos o, para decirlo al son melancólico de un tango, sufrimos “la vergüenza de haber sido y el dolor de ya no ser”.
*Luis Franco es piloto profesional, politólogo, investigador de la Fundación Atlas 1853 y director de Aeromarket.
