jueves 01 de diciembre de 2022
POLITICA un sistema en crisis permanente

Por qué el Gobierno demoró la instalación de frenos automáticos en el tren Sarmiento

En la última licitación hubo diferencias por el ajuste por inflación y los precios. Tres consorcios presentaron ofertas. Dos de ellas controlan actualmente la línea.

15-06-2013 03:01

En pocos lugares del mundo la vida de cientos de pasajeros de un tren se juega en la muñeca de un maquinista. Esta semana, la tragedia de Castelar volvió a poner el foco sobre los cambios de fondo en los sistemas de seguridad del ferrocarril, un año y cuatro meses después de la tragedia de Once.

Si bien el Gobierno asegura que se hicieron mejoras en el último año de gestión ferroviaria kirchnerista, todavía no se terminaron de cerrar los procesos administrativos dentro del Gobierno para reemplazar el actual sistema de señalizaciones por uno moderno que ayuda a controlar, auditar y, sobre todo, frenar las formaciones.

Esto se debe a que las nuevas señales incluyen un sistema clave de frenos automáticos.

Así, de confirmarse que los episodios de Castelar se produjeron por un “error humano” –como impulsan algunos sectores oficiales–, se podría haber mitigado al máximo la posibilidad de que un tren, en el futuro, pierda el control.

Los funcionarios del Ministerio del Interior y Transporte juran que después de la tragedia de Once se decidió emprender obras en el Sarmiento que no se habían encarado antes. Se cambiaron vías, se reforzaron talleres y estaciones y se anunció la compra de 409 vagones nuevos por US$ 514 millones a la empresa china CSR Qingdao Sifang. De ese total, 225 serán para reemplazar la flota entera del Sarmiento, lo que mejoraría la frecuencia y la seguridad del ramal a partir de mediados de 2014.

Pero, paralelamente, el Gobierno teje desde hace siete años una compleja novela administrativa con la obra de las nuevas señales automáticas.

El tema toma mayor relevancia cuando se buscan explicaciones funcionales a las empresas que controlan el servicio Sarmiento –Ferrovías y Metrovías– y al Gobierno. Desde hace dos días se busca instalar la idea de que el maquinista del tren de doble piso que se estrelló en Castelar, Daniel López, violó una señal de alerta, dos de peligro, aceleró y desencadenó la tragedia. La Justicia investiga incluso algunos testimonios que sugieren que habría abandonado la cabina antes del accidente y que otro maquinista lo vio cabecear en medio del trayecto. Pero casi nada se habla del rol vital del sistema automático antichoques.

La novela.
En 2006, el ex secretario de transporte, Ricardo Jaime, adjudicó una obra de señalización a la empresa Siemens, que debía concluir en 2011. Para 2009 sólo había avanzado con el 4%, pero cobrado $ 51 millones.

Cuando asumió Florencio Randazzo como ministro del Interior y Transporte intimó a la empresa a que reintegrara el importe con intereses –se cobró $ 62 millones– y en septiembre de 2012 lanzó una nueva licitación, en la que podrían participar empresas internacionales.

El 21 de febrero, tres consorcios presentaron ofertas para hacer la obra por más de $ 600 millones; en dos de ellos participan Emepa y Roggio, las mismas compañías que controlan el Sarmiento. Hoy, el Gobierno todavía estudia los aspectos técnicos de los pliegos y ni siquiera evaluó las
“ofertas económicas” con las cotizaciones de las compañías.

Es decir, desde 2006 hasta el presente no se terminaron los trámites para cambiar las señalizaciones e implementar un sistema que mejore la seguridad. Incluso los nuevos pliegos exigen el sistema ATP, que se usa en todo el mundo. No sólo limita de forma automática la velocidad de las formaciones (en las curvas, por ejemplo), sino que corta la corriente de un tren si el maquinista viola las señalizaciones.

Como plan B, por estos días el Gobierno analiza otro sistema que ayude a frenar los vagones de forma automática, antes de que avance la licitación “madre”.

Dos ejecutivos del sector ferroviario aseguran que las empresas que compiten por las señalizaciones, en realidad, se quejan de que es necesario actualizar el importe de la obra con la inflación y por eso no se llegó a un acuerdo. Por el contrario, el Gobierno les reclamó en charlas privadas que reduzcan los precios y acoten los plazos.

Las empresas deslizan que si el Gobierno no avanza con el estudio de las cotizaciones que pasaron es porque no dispone de los fondos para cancelar el inicio de las obras, algo que desmintieron de forma tajante en la Casa Rosada. “No es un tema de plata; tenemos que analizar cuestiones técnicas que son muy complejas”, respondieron a PERFIL.

Residual. Luego de la tragedia de Once, el Gobierno revocó la concesión de TBA –empresa del grupo Cirigliano– como operadora del Sarmiento y encomendó el control a la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms), bajo el mando de Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Grupo Emepa), dos empresas que ya corrían los ramales Roca, San Martín, Urquiza y Belgrano Norte.

Ugoms está conducida por dos gerentes, Marcos Chicote (ex empleado de TBA y hoy en Metrovías) y Agustín Tesán (que representa a Ferrovías). Nueva gestión, viejos jugadores (ver aparte).

Otro dato: una de las empresas donde se reparan los trenes del Sarmiento es Emprendimientos Ferroviarios SA (Emfer), del cuestionado grupo Cirigliano.

Eduardo Sícaro, ex titular de la CNRT, es otro caso: después de Once fue nombrado subsecretario de Regulación Normativa. Renunció una semana después por presiones de los familiares de las víctimas, pero siguió asesorando en silencio al Gobierno, que lo sigue viendo con los mejores  ojos.

 

Chicote, un emblema de que casi nada cambia

Marcos Nerio Chicote, una de las autoridades de la empresa que gestiona hoy la línea Sarmiento, es un ex gerente de TBA y tuvo un insólito y breve paso por la Justicia en el marco de la causa por la tragedia de Once.

Los familiares de la tragedia de Once vienen poniendo a Chicote en la mira a través de las redes sociales. El fiscal federal Federico Delgado intentó investigar si tenía responsabilidad en la causa por el choque del tren Sarmiento, que en febrero de 2012 causó 52 muertos y más de 700 heridos, pero fue impedido. Chicote logró lo que no pudo ni el propio Claudio Cirigliano.

Según pudo constatar Delgado, Chicote fue gerente de Operaciones de TBA, responsable del mantenimiento de las vías, del señalamiento y de la ejecución de obras y del control de inversión de la empresa de Cirigliano hasta fines de 2007, cuando pasó al Grupo Roggio. Hoy sigue al mando de la línea ferroviaria. Según consta en la denuncia, durante su gestión, la anterior y la actual –ya que reingresó a manejar el Sarmiento luego de que el Gobierno interviniera la compañía de su empresario ferroviario favorito–, se produjeron 13 accidentes, sin contar el choque que el jueves causó tres muertes y más de 300 heridos.

Para verificar esta información, el fiscal pidió a TBA el legajo y la constatación de accidentes ferroviarios. Chicote se sintió “agraviado” y presentó ante el juez Claudio Bonadío un pedido de recusación del fiscal. El juez de la causa de Once decidió darle la razón a Chicote y apartó al fiscal del expediente por la tragedia ferroviaria.

En esta Nota