La noche del martes 31 de agosto de 1999, Carlos Rívolo jugaba al básquet con sus amigos cuando sonó su celular. Del otro lado de la línea, un Prefecto de apellido Elizalde le dijo que se había caído un avión en Costanera. Recordando otras tragedias, Rívolo pensó que la nave habría caído al agua. Del otro lado de la línea le explicaron que el avión se había estrellado contra el terraplén del campo de golf. “Hay una cantidad de muertos increíble”, fue lo siguiente que oyó. Llegó desde San Isidro a Aeroparque en veinte minutos y pasó allí los siguientes dos días en los que no se detuvo ni siquiera para dormir. Ese sería el comienzo de la investigación más importante de su carrera como fiscal. Así lo recordó en diálogo con PERFIL, en su despacho de los tribunales de Retiro, rodeado de pequeños aviones de colección, a 20 años el accidente que lo volvió un experto en aeronáutica. “Es el caso más importante que tuve, lejos”, sostiene.
Bajo el vidrio de su enorme escritorio de madera guarda la imagen del "check list" del Boeing 737, donde figura todo lo que debe hacer un piloto antes de despegar. Es justamente lo que Gustavo Weigel, quien comandaba la aeronave en el vuelo 3142 de LAPA, no hizo aquella noche. “Tiene 45 minutos que rompe con el criterio de cabina estéril”, explica sobre los momentos previos que se conocieron a través de las grabaciones de la caja negra. “En la última parte está lo que era la cultura de LAPA concretamente”, agrega. Lo hace en referencia a la "cultura negligente" que imperaba en la compañía y que salió a la luz durante la investigación. Una cultura en la que había pilotos poco calificados, aparatos de vuelo en mal estado y controles de seguridad inexistentes.
[AUDIO ]Así fue la conversación entre los pilotos de la tragedia de LAPA:
Frente a Aeroparque se encontró con un desfile de rostros conocidos: estaban el entonces Jefe de Gobierno porteño, y candidato presidencial, Fernando De la Rúa, el ministro Carlos Corach, y hasta de Víctor Alderete, titular del PAMI, quien hablaba con desenfado ante los medios de comunicación. Aún recuerda aquel momento y su sorpresa ante la imprudencia de Alderete mientras se luchaba por apagar el incendio y poco se sabía de lo ocurrido.
Durante la reunión improvisada de la que participaban representantes de la Justicia y de las distintas fuerzas, Rívolo tomó la "voz cantante". No sabe bien qué lo llevó a hacerlo, pero sí que durante esa noche habló al grupo: "Lamentablemente esta gente ya falleció, ahora lo que no podemos es cometer ningún error en determinar qué fue lo que pasó, con lo cual digan ustedes -mirando a los responsables de las fuerzas- que son los que están en la calle, los técnicos, cómo va a ser el procedimiento, cómo lo van a realizar".
Hombre de tribunales, Rívolo no quería repetir lo ocurrido en el caso AMIA. Protegió la "escena del crimen" y mantuvo ocho días cerrado el aeroparque Jorge Newbery. Allí sintió las primeras presiones. No serían las únicas. A lo largo de los años que duró la investigación intentaron secuestrar a sus hijos, amenazaron a sus padres y balearon la casa donde vivía con su familia en Ingeniero Maschwitz.
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En el campo de golf, entre cuerpos y restos de avión, escuchó por primera vez la palabra "flaps". Se lo deslizó un técnico que terminaría siendo perito del caso. "Lo que no hizo el piloto es el ABC de la aeronáutica", le dijo. Con el correr de los días y meses, Rívolo investigaría nueve hipótesis. Dispuso más de 400 medidas de prueba y 50 allanamientos a LAPA. "Vas buscando cosas de acuerdo a lo que te va surgiendo. Nunca tuvimos un sólo intento de nulidad en la investigación. Nunca nadie la planteó", recuerda.
Con su pequeñísimo equipo de colaboradores, integrado por tres personas, comenzaron a investigar el hecho como el último eslabón de una "cadena de negligencias". "Fue en un contexto importante en el que se hablaba de las políticas de ‘cielos abiertos’, a LAPA le habían permitido junto a DINAR y Southern Winds, tener tarifas por debajo del costo. Restringían en capacitación, mantenimiento, en pilotos, en controles laxos para ascensos. Tenían una cultura de la seguridad bastante endeble", grafica. "Lo que se completaba con un Estado que permitía esto", completa.
Para diciembre de 2000, ya tenía listos los procesamientos en los que apuntó a todos los protagonistas de esa cadena. "Fue la primera vez que en Argentina se hizo una investigación sistémica. Investigamos a todos para ver por dónde se colaban absolutamente todos los errores", explica. "Sacamos la responsabilidad de la cabina, eso fue lo más importante. Llevamos a juicio al dueño (de la compañía, Andrés Deutsch), al CEO, al gerente, al jefe y a miembros de la Fuerzas Aéreas”, describe y da cuenta de lo que se logró: apuntar las responsabilidades más allá de las obvias que iban al rol del piloto y copiloto. "Lograr sacar la responsabilidad de la Cabina nos permitió las condenas", asegura.
Llegar hasta allí no fue fácil. Durante la investigación, se volvió en un experto en aviación. Por el caso fue a Canadá y Estados Unidos, para intentar entender exactamente qué había sucedido en el vuelo. En decenas de oportunidades viajó a Córdoba para hablar, escuchar, explicar y, entender a los familiares y sobrevivientes de la tragedia.
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En el primero de los casi 70 encuentros, les dijo: "Voy a trabajar este expediente. Voy a trabajar por la hipótesis más grave de todas que es la de estrago doloso. Pero salvo que encuentre en el presidente y vicepresidente una determinación de que este avión se pegue un palo, es muy complicado. Pero lo vamos a tratar de probar”.
Padre de una hija que aspira a ser comandante, Rívolo volvió en incontables ocasiones al lugar de la tragedia. Lo hacía por la noche, cuando volvía a su casa desde los tribunales. Se apoyaba en la tierra, olía el combustible impregnado en la zona.
En 2005, tiempo casi récord para la justicia argentina, Rívolo logró sentar a los involucrados en el banquillo de los acusados. El juicio duró cinco años, "fue durísimo", recuerda. Terminó con dos condenas a gerentes de la compañía. Cuando mira para atrás, siente "frustración porque no convencimos a los jueces de que el presidente y CEO tenían responsabilidad", resume. No obstante, agrega: “Entiendo que quede la sensación de impunidad, pero logramos condenar a tipos que no estaban en la cabina y en un caso como este, eso no es poco”.
