Fue una semana marcada por los accidentes viales: 12 muertos en el choque de un ómnibus y un camión en Santa Fe, dos muertos en Panamericana y seis en la Ruta 11, a la altura de General Conesa. Ayer, un ómnibus de larga distancia desbarrancó en Garín, con un saldo de 18 heridos, y hubo un choque en cadena en el empalme de la Autopista Buenos Aires-La Plata con la 25 de Mayo. La velocidad que alcanzan los modelos nuevos, la falta de responsabilidad de los conductores y las caducas medidas de seguridad en las rutas argentinas conforman un cóctel peligroso. Y aún más en los fines de semana largos y en vacaciones, cuando el tránsito de multiplica.
Riesgos. “Se avanzó mucho más en materia de diseño estético vehicular que en medidas de seguridad. El progreso viene en un combo que incluye velocidad, confort y un paso atrás, la seguridad”, dijo Hugo Fernández, consejero directivo del Instituto Nacional de Seguridad Vial (INEV). Sin embargo, aclaró que el parque argentino no difiere del que circula en los países europeos; las diferencias tienen que ver con la formación de los choferes profesionales, las rutas y la educación de los conductores. “El nivel de prevención de un país marca el nivel de calidad de vida que quiere tener. Acá no existen leyes nacionales que regulen el transporte de pasajeros”, afirmó.
Sin pautas nacionales. El Plan Nacional de Seguridad Vial, que se puso en práctica en enero de este año, establece como uno de sus objetivos “propender a la unicidad y actualización de las normas y criterios de aplicación”. En la práctica, la Comisión Nacional de Transporte (CNRT) “tiene la facultad de regular sólo el transporte interjurisdiccional, pero no el transporte dentro de cada provincia”, explicó Fernández. El Instituto Argentino de Normatización y Certificación junto a organismos públicos, expertos y empresarios elaboraron la norma IRAM 3810 sobre buenas prácticas para el transporte automotor de pasajeros. Si bien no es obligatorio, hasta el momento ninguna empresa argentina certificó la norma. Sin embargo, los empresarios aseguran que sus unidades tienen rigurosos controles, y que a veces las pruebas de las carroceras superan a las oficiales. Daniel Orciani, gerente general de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi), se preguntó: “¿Cuál es el plan vial? ¿Cuánto dinero del Presupuesto se destinó a la educación vial? Ni un peso. Lo que existe es iniciativa privada, pero se está tapando el verdadero problema”, aseguró. “Más del 20% de los accidentes ocurren en Santa Fe porque tiene las peores rutas del país: son de una sola mano, angostas, sin banquinas, sin señalamiento vertical/horizontal y con curvas de menos de 300 metros de radio”, afirmó.
Alberto Silveira, presidente de Luchemos por la Vida, responsabilizó a los conductores de buena parte de los accidentes, ya que no respetan las mínimas pautas de seguridad. “Mientras que en los países desarrollados son responsables de menos del 1% de las muertes, un estudio que realizamos entre junio y agosto de este año muestra que los choferes de transporte público se encuentran involucrados en el 21% de las muertes, y los choferes de camiones, en el 24%.”
Cinturones de seguridad, peor no para todos
La Resolución 757/06 de la Secretaría de Transporte de la Nación determinó que los vehículos de larga distancia deberán contar con “correajes de sujeción modelo pélvico en la totalidad de los asientos destinados al pasaje, acompañante y auxiliar de a bordo”. Los ómnibus anteriores a 1993 deberán cumplir la norma desde el 1º de noviembre; los fabricados entre 2003 y 2006, el 1º de diciembre de este año; los de 1999-2002, desde el 1º de enero de 2007; y los de 1993-1998, desde el 1º de febrero de 2007.
La instalación deberá realizarse en carroceras habilitadas por el Registro Nacional o por un ingeniero, que deberá registrar el trabajo. La norma también establece que los anclajes de los asientos “deberán satisfacer condiciones similares a las establecidas en la Resolución Nº 11 del 12 de enero de 2006” teniendo en cuenta la instalación de los asientos con bulonería, arandelas, flejes o perfiles de soporte en el piso y mordaza para la fijación fusible. Sin embargo, las exigencias sólo rigen para los ómnibus que realizan viajes entre la Ciudad de Buenos Aires y el interior y entre al menos dos provincias, pero no alcanza a los miles de servicios que se realizan dentro de una sola jurisdicción.
Disputa por el doble piso
En las rutas argentinas el 90% de los vehículos de transporte de pasajeros es de doble piso, mientras en Europa no superan el 10 por ciento. La polémica se desató luego de que investigadores de Conicet, UNL e INTEC presentaron una simulación hecha en computadora en cuyas conclusiones dijeron que “considerando la hipótesis estática, el vuelco de la unidad se produce con velocidades medias del viento relativamente bajas”.
Los empresarios del sector aseguran que el tamaño, per se, no es un factor determinante de mayor peligro. Y en respuesta, elaboraron un análisis comparativo con las unidades que se utilizan en la Comunidad Económica Europea. Allí afirman que mientras en Argentina se realiza un ensayo de resistencia de compresión sobre el techo y fuerza lateral en la carrocería, ensayos de impacto frontal, y además es obligatoria la suspensión neumática para unidades de más de 10 toneladas, en Europa no se realizan este tipo de controles.
Algo similar sucede con las salidas de emergencia: mientras que en el Primer Mundo puede haber una o dos escotillas para los pisos superiores, en el país tienen que contar con un mínimo de dos. En Europa se establece que con una inclinación de 28 grados el ómnibus no debe volcar, pero en el país no hay normas al respecto. Los empresarios aseguran que se verifica en forma teórica y que existen ensayos en Brasil sobre los vehículos argentinos.
