Pan Am fue la primera aerolínea comercial del mundo y redujo los viajes que una alguna vez duraron semanas, a días o incluso a horas. Aunque inicialmente tenía precios que solo podían pagar los ricos y famosos, la aerolínea impulsó avances tecnológicos que redujeron los costos hasta el punto que casi cualquiera podría pagar un vuelo. Cambió para siempre la forma en que nos trasladamos.
En su apogeo, el imperio de Pan Am se extendía a seis continentes. Sin embargo, a finales de siglo, la empresa pionera y líder de una industria estaba en bancarrota, despojando a 100.000 empleados de sus pensiones y eliminando miles de millones de dólares de valor accionario.
Uber ha imitado el ascenso meteórico de Pan Am, realizando innovaciones que han reducido el costo de hacer un viaje al punto que casi cualquiera puede permitírselo, e incluso a veces son más barato que el transporte público. Hoy en día, la empresa emplea directamente a más de 12.000 personas y conecta a dos millones de conductores que trabajan en su plataforma en los seis continentes. Uber también transformó la forma en que nos movemos.
Ambas compañías crecieron gracias a los carismáticos CEO fundadores que encantaron y amedrentaron para superar a los reguladores y las juntas de directores. Recaudaron cantidades récord de dinero gracias a un formidable crecimiento inicial, a pesar de las pérdidas persistentes. Mientras Uber se prepara para su salida a bolsa en 2019, está en riesgo de seguir la caída de Pan Am, así como siguió su ascenso.
Aquellos que creen en el triunfo final de Uber operan sobre la base de una suposición de que el transporte es un mercado en que el ganador se lleva todo (o la mayoría). En teoría, hay un ciclo virtuoso: más demanda para Uber significa que Uber puede atraer a más conductores, lo que hace que su servicio sea mejor, atrayendo a más pasajeros.
El problema con esta hipótesis del "efecto red" es que no es válida para las compañías de transporte de la misma manera que lo es para las empresas digitales. Una vez que uno ingresa a LinkedIn, continúa usándolo porque los contactos profesionales están ahí, y las nuevas redes no proporcionarán sus mismas conexiones. Pero una vez que estás acostumbrado a la idea de solicitar un viaje o tomar un vuelo, hay pocas razones para usar la misma compañía todas las veces.
Si necesito ir de Brooklyn a Manhattan en un auto negro compartido y Via me ofrece una tarifa de US$3 en comparación con los US$6 de un Uber Pool, no me importa que Uber haya sido la primera aplicación de servicio de transporte en mi teléfono.
Esta dinámica ya se desarrolló en los viajes aéreos. Pan Am pasó las primeras décadas de su existencia construyendo sin ayuda la infraestructura de la aviación internacional, “trayendo equipos de construcción en burro y canoa para abrir pistas de aterrizaje en las junglas", como escribió un periodista en 2014. Cosechó los beneficios de ser la primera aerolínea por un tiempo. Pero entonces Pan Am nunca más pudo competir con las nuevas aerolíneas como American, United y Delta, que apuntaban a rutas estratégicas que complementaban sus redes nacionales, volaban aviones más nuevos y podían invertir en sistemas de reserva computacionales en lugar de tener que construir pistas de aterrizaje en la jungla.
Uber ha recaudado US$17.300 millones hasta la fecha y ha gastado US$10.700 millones de ese monto; Bloomberg destacó este año que “pocas compañías en la historia han crecido tan rápido o han perdido tanto dinero en un período de tiempo tan corto". Pan Am tiene el dudoso honor de ser otra de esas empresas.
A lo largo del siglo XX, estableció récords de cuánta financiación era capaz de obtener, a pesar de acumular una de las mayores pérdidas de cualquier empresa que cotiza en bolsa. En 1966, justificando el mayor acuerdo comercial en la historia cuando Pan Am ordenó 25 Boeing 747, el máximo ejecutivo Juan Trippe afirmó que los viajes aéreos continuarían su impresionante crecimiento del 15 por ciento al año en el futuro cercano. Cuatro años más tarde, los viajes aéreos crecían apenas un 1,5 por ciento al año, y nunca volvieron a las tasas de crecimiento iniciales.
Uber ha recaudado miles de millones mientras proyecta que el mercado de transporte compartido alcanzará un tamaño total de US$1 billón, 40 veces las cifras de hoy. Sin embargo, informes recientes sugieren que este pronóstico interno ya ha sido revisado a entre US$100.000 millones y US$150.000 millones, ya que estudios estiman que el crecimiento de los viajes compartidos tocará un techo. Es posible que el mercado de viajes compartidos nunca más crezca tan rápido como en la última década; si lo hace, no hay garantía de que Uber posea la mayor parte del mercado.
Hay algunos signos de que el camino de Uber diverge del de su desafortunado predecesor. Pan Am no tenía idea de cuánto dinero gastaba (las leyes de valores eran más relajadas en aquellos días). Después de tres años sin un director financiero, Uber nombró a uno en agosto, que muchos esperan que conduzca a una mayor disciplina financiera. A diferencia de Pan Am, cuya junta directiva permitió que el CEO fundador permaneciera durante 40 años a pesar de las múltiples señales de advertencia, la junta de Uber instaló a un nuevo CEO con un historial prometedor.
¿Pero será esto suficiente? Uber debe ganar US$1.700 millones en ingreso neto anual para solo obtener una rentabilidad del capital del 10 por ciento. En 2017, la compañía perdió US$4.500 millones con ganancias brutas de US$7.400 millones (si bien los ingresos fueron de US$37.000 millones, la mayor parte de ellos va a los conductores).
Aunque Uber está lejos de ser rentable, su oferta de bonos de US$2.000 millones en octubre fue sobre suscrita. Muchos inversionistas todavía quieren entrar. Así que los compradores deben tener cuidado: cuando la compañía se abra a bolsa el próximo año, cualquiera que esté considerando una participación debería dar un buen vistazo a Uber y preguntar cómo evitará el destino de Pan Am.
Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.
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