Construyendo Puentes fue el lema elegido para la 13ª Jornada de Infraestructura de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), delegación Córdoba. Pero la expresión funcionó también como una definición sobre el momento que atraviesa la Argentina: para Horacio Berra, presidente de la entidad, el país necesita volver a conectar la discusión fiscal con la inversión, la producción, el empleo y el desarrollo de infraestructura.
Frente a representantes del sector empresario, profesionales y actores vinculados a la obra pública y privada, Berra puso sobre la mesa uno de los principales planteos de Camarco: la infraestructura no puede ser considerada simplemente un gasto dentro de las cuentas públicas, porque constituye capital que permanece durante décadas y cuya ausencia también tiene un costo económico.
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La discusión adquiere especial relevancia en un escenario en el que el Gobierno nacional sostiene como prioridad el equilibrio fiscal y la reducción del gasto público, mientras distintos sectores productivos reclaman mecanismos que permitan recuperar la inversión en infraestructura. Desde la perspectiva planteada por Camarco Córdoba, ambas cuestiones no deberían ser necesariamente incompatibles.
El debate sobre el “déficit cero”
Uno de los ejes centrales del discurso de Berra fue precisamente la necesidad de revisar la forma en que se contabiliza y se interpreta la inversión en infraestructura.
Una ruta, un hospital, una escuela, una red de saneamiento, una obra energética o una infraestructura ferroviaria no se agotan en el ejercicio presupuestario en el que se construyen. Su vida útil puede extenderse durante 30, 40 o incluso 50 años. Por eso, el planteo institucional propone diferenciar el gasto corriente de la inversión de capital.
La construcción de infraestructura genera un activo que puede ser utilizado por distintas generaciones. En consecuencia, el financiamiento de esas obras debería contemplar también ese horizonte temporal y no quedar limitado exclusivamente por la necesidad de equilibrar las cuentas de un determinado ejercicio.
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Para Berra, el problema aparece cuando el equilibrio fiscal se alcanza a partir de la interrupción de obras o del abandono de tareas de mantenimiento. En ese caso, la mejora contable inmediata puede convivir con una pérdida patrimonial que se acumula con el paso del tiempo.
La inversión privada no puede hacerlo todo
Otro de los puntos centrales de la exposición fue el rol que debe asumir el sector privado en la nueva etapa económica. Berra reconoció que existen oportunidades relevantes para la Argentina. La minería, el desarrollo del cobre y otros minerales, junto con el potencial energético de Vaca Muerta, aparecen como sectores capaces de atraer inversiones y generar actividad económica.
En ese escenario, el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) fue señalado como una herramienta que puede contribuir a generar condiciones para proyectos de gran escala. Pero la expectativa de que el capital privado pueda resolver por sí solo las necesidades de infraestructura del país tiene, según Camarco, un límite concreto.
El sector privado invierte allí donde existen condiciones para recuperar el capital y obtener una rentabilidad acorde al riesgo asumido. Una parte importante de la infraestructura necesaria para integrar territorialmente un país, en cambio, no genera un retorno económico directo suficiente como para resultar atractiva para un inversor privado.
De allí que Berra haya planteado que «el desafío no consiste en elegir entre inversión pública o privada, sino en encontrar una combinación de ambas». El sector privado debe ser estimulado y acompañado para incrementar sus niveles de inversión, pero el Estado conserva responsabilidades que no pueden desaparecer.
Rutas y mantenimiento: una discusión que vuelve al presupuesto
El mantenimiento vial ocupó otro lugar relevante dentro del diagnóstico. La posición de Camarco cuestiona que recursos provenientes de tributos creados con objetivos específicos vinculados al mantenimiento de las rutas puedan ser utilizados para otros fines relacionados con las cuentas públicas.
La cuestión vuelve a poner en discusión el concepto de inversión. Una ruta no se construye una sola vez. Requiere conservación, reparación, ampliaciones y, eventualmente, reconstrucción.
La falta de mantenimiento reduce su vida útil y aumenta los costos posteriores. Para el sector de la construcción, además, la obra vial tiene un efecto que se extiende sobre prácticamente toda la economía: permite trasladar producción, conectar localidades, acercar servicios y reducir tiempos y costos.
Una economía donde cayó la construcción
El diagnóstico presentado durante la jornada también puso el foco en la estructura productiva argentina. Desde Camarco se destacó el comportamiento diferencial de los distintos sectores de la economía.
Mientras actividades vinculadas con la intermediación financiera mostraron crecimiento, sectores como la industria, el comercio y la construcción sufrieron fuertes retrocesos.
La preocupación tiene una explicación adicional: son actividades con un peso significativo en el producto y con una fuerte capacidad de generación de empleo. La construcción, en particular, funciona como una actividad de arrastre.
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Cada obra demanda materiales, transporte, servicios profesionales, maquinaria, equipamiento y mano de obra. Por eso, una reducción prolongada de la actividad tiene efectos que exceden a las empresas constructoras.
La paralización de la obra pública nacional, combinada con una menor actividad privada y elevados costos de construcción, configuró lo que desde el sector se describe como una “tormenta perfecta”.
Córdoba: equilibrio fiscal con inversión
Frente a este escenario, la experiencia de Córdoba ocupó un lugar destacado en el discurso. Berra presentó a la provincia como un caso en el que el equilibrio fiscal puede convivir con una política sostenida de inversión en infraestructura.
La provincia mantiene distintos frentes de obra en áreas estratégicas, entre ellos salud, educación, saneamiento, energía y conectividad vial. Entre las intervenciones mencionadas aparecen la Ruta 19, la Circunvalación de Río Cuarto y el Cruce de las Altas Cumbres.
También se puso en valor el desarrollo de infraestructura vinculada con las universidades provinciales y las obras destinadas a ampliar la cobertura de servicios básicos.
El planteo no apunta únicamente a enumerar obras, sino a presentar la infraestructura como una política de Estado. Desde esa perspectiva, el objetivo es que la inversión pública sea parte de una estrategia productiva y no una variable residual del presupuesto.
La experiencia cordobesa también fue relacionada con la articulación público-privada. Los espacios institucionales de diálogo, entre ellos el G6, permiten que las entidades empresarias participen de discusiones sobre las necesidades de infraestructura y las condiciones para mejorar la competitividad.
Un ejemplo mencionado es el mejoramiento de caminos rurales. En una provincia con una fuerte actividad agropecuaria, esos caminos tienen una función económica directa: permiten sacar producción, acceder a establecimientos, conectar localidades y reducir costos logísticos. La infraestructura deja entonces de ser solamente una obra física y pasa a convertirse en un componente de la cadena productiva.
En ese marco se mencionó, entre otras alternativas, la posibilidad de utilizar instrumentos como el Fondo de Garantía de Sustentabilidad (FGS) con una orientación productiva. La discusión apunta a movilizar recursos existentes hacia proyectos capaces de generar actividad, empleo y crecimiento, siempre dentro de los marcos institucionales y financieros correspondientes.
