En medio del debate sobre qué factores explican la persistencia de la inflación en los alimentos, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) publicó un relevamiento técnico que cuantifica cuánto pesa el flete en el precio final de tres alimentos de la canasta básica: yerba mate, aceite y azúcar. La conclusión es que esa incidencia oscila entre 1,8% y 5,1%. La Federación sale así al cruce de una narrativa que gana terreno cada vez que los precios en góndola suben: que la logística es uno de los eslabones que más encarece los alimentos. Los números del relevamiento lo desmienten, al menos en parte. El problema real, sin embargo, estaría en otro lugar.
Cristian Sanz, presidente de FADEEAC, lo dice sin rodeos: "El combustible representa un tercio de nuestra estructura de costos. La velocidad de los aumentos actuales no tiene precedentes cercanos". No es un detalle menor: la misma entidad que hoy defiende el bajo peso del flete en la góndola, semanas atrás alertaba que esa ecuación podría romperse si la escalada de precios en los surtidores continuaba.
Desde el estallido del conflicto en Medio Oriente a fines de febrero, los combustibles en Argentina registraron una escalada sin precedentes recientes. Según la consultora EcoGo, el precio promedio de los combustibles acumuló un incremento de más del 23% desde el inicio del conflicto hasta mediados de abril. El promedio de la nafta súper en CABA se ubicaba en $1.674,90 en febrero; en la primera quincena de abril ya rondaba los $2.084 en las principales marcas.
Para el transporte de cargas, cuyo insumo central es el gasoil, el impacto fue más directo. Desde principios de marzo, los precios del gasoil se incrementaron entre un 20% y un 25%, y el gasoil de grado 2, el de mayor uso en el sector, superó los $2.100 por litro, configurando el aumento de costos de combustible más elevado de los últimos dos años, según alertó la propia FADEEAC. La Federación fue aún más precisa sobre el efecto en cadena: cada incremento del 10% en el gasoil impacta al menos un 3,5% en los costos operativos de las empresas que realizan viajes de media y larga distancia.
En ese contexto, el estudio busca trazar una distinción. La incidencia del flete que mide es estructural, sobre tarifas reales, sin distorsiones, y su argumento es que aun en ese escenario la participación del transporte en el precio final es acotada. El trabajo tomó como referencia el valor por kilo o litro de marcas líderes en canales minoristas -con IVA incluido, sin contemplar promociones- cruzado con tarifas reales de transporte, con datos aportados por tres cámaras asociadas: la Asociación Misionera de Transportistas de Carga (AMITRAC), el Centro de Transportistas de Cargas de Cañuelas (COCATRA) y la Asociación de Transportadores de Cargas de Tucumán (ATC Tucumán).
Los números, producto por producto
En el caso de la yerba mate, el traslado de una tonelada desde Misiones hasta Buenos Aires —1.200 km— cuesta $87.620. Sobre un precio de góndola de $4.919 el kilo, según consigna el relevamiento, el flete representa $87,62 por unidad, es decir, el 1,78% del valor final.
Para el aceite, con 700 km hasta un centro de distribución en Buenos Aires, el costo por tonelada es de $61.765. Sobre un precio de $3.370 la botella —de acuerdo con los valores relevados por la Federación—, la incidencia es de 1,83%.
El azúcar es el que mayor participación muestra: el traslado desde Tucumán, a 1.230 km, implica un costo de $76.960 por tonelada. Con el kilo en $1.499 en góndola según el mismo relevamiento, el flete absorbe el 5,13% del precio final.
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Ese dato muestra que el peso del flete no depende sólo de la distancia. También influye el valor del producto. En bienes más baratos, como el azúcar, el costo logístico gana participación relativa. En otros de mayor precio, como la yerba o el aceite, su incidencia se diluye más.
Desde FADEEAC insistieron en que esos números ayudan a “desmitificar” el rol del transporte en la suba de precios. “Los datos muestran con claridad que el transporte no es un factor determinante en la formación de precios de los alimentos básicos. Aun en escenarios de largas distancias, la incidencia del flete se mantiene acotada, lo que permite desmitificar la idea de que la logística es uno de los principales responsables de los aumentos en góndola”, concluyó Sanz.
Los cálculos se hicieron sobre la base de promedios tarifarios finales, con IVA incluido, reportados por la Asociación Misionera de Transportistas de Carga (AMITRAC), el Centro de Transportistas de Cargas de Cañuelas (COCATRA) y la Asociación de Transportadores de Cargas de Tucumán (ATC Tucumán).
La tensión que subyace
El propio sitio de FADEEAC consigna que el aumento interanual del combustible entre abril de 2025 y marzo de 2026 fue del 75,09%, y advierte que, aunque el sector no traslada todas las subas a tarifas, el incremento de costos afecta a la cadena productiva.
El gobierno reconoció el problema. El ministro de Economía, Luis Caputo, atribuyó parte del IPC de marzo, que llegó a 3,4%, el nivel más alto del último año, al impacto de la guerra en Medio Oriente, citando entre los rubros más afectados un alza del 9% en combustibles. Para intentar amortiguar ese efecto, el Gobierno resolvió a fines de marzo postergar el incremento previsto en el Impuesto a los Combustibles Líquidos y el impuesto al CO₂ que debía regir en abril, justificándolo en la "tensión energética global" derivada del conflicto. También la petrolera estatal YPF definió no trasladar a surtidor las oscilaciones del precio del petróleo en los siguientes 45 días.
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