Un mapa se extiende de norte a sur y de este a oeste. Un territorio enorme lleno de recursos custodiado por unas pocas ciudades que trabajan al servicio de una gran metrópoli estirada, insaciable y cómoda, frente a un espejo de agua. No es Panem, la nación de la popular zaga de ficción Los Juegos del Hambre, sino la Argentina desde hace dos siglos: veintitrés provincias trabajando incansables de sol a sol para proveer a un Estado Nacional troglodita que luego le devuelve a fuerza de puros mangazos un poco de lo que aportaron. Con razón, cada una de estas provincias alza su voz siempre que puede reclamando políticas federales, quizá sin darse cuenta de que algunas de las más importantes de ellas ya están en marcha.
Una forma de comprobar que Argentina no funciona como un país federal es subirse a un auto y salir a recorrer el país. Lo han hecho así miles de argentinos en las últimas semanas para ir de vacaciones. A un porteño que viajó a Mendoza se le puede preguntar cómo le fue con la Ruta 7 y va a contestar que en el sur de Córdoba vas atrás de un camión, que la Autopista en San Luis está buenísima y que la entrada a Mendoza es un perno porque tiene 4 controles en 10 kilómetros. Es que esa ruta es Nacional, pero paradójicamente, con cada cambio de provincia pareciera que uno pasa de un país a otro. Entonces, ¿quién administra esta ruta? ¿por qué San Luis tiene una autopista y Córdoba no? ¿No se supone que es un corredor? La idea de un país Federal es justamente una alianza entre provincias (foederis) para delegar ciertos atributos en un ente transversal a ellas y conseguir los beneficios de la escala y la integración. Las rutas nacionales, cómo la 7, es uno de esos casos. Entonces, ¿Qué pasó con esta carretera, que atraviesa cinco provincias y dos países, para que su tratamiento sea tan dispar?
Crucemos el Rubicón de la Educación
Cuando Macri asumió el Gobierno, los que entramos a trabajar a las dependencias que ejecutan obras y manejan presupuestos, como mi caso en la Dirección Nacional de Vialidad, lo hicimos con un plan bien trazado: habíamos estudiado cada kilómetro de carretera desde Ushuaia hasta La Quiaca, cuál era su problema y qué solución implementar. Teníamos una estrategia: intervenir sólo en las Rutas Nacionales. Y, sobre todo, teníamos un nuevo norte que empezó a guiar nuestro accionar y a cambiar la cultura de la obra pública: el imperativo moral de una mirada integral de largo plazo.
A su vez, incorporamos a nuestras decisiones diarias el imperativo moral fundamental de un federalismo eficiente, que nos condujo a devolverle al Estado su fin natural y una gestión responsable tras décadas de despilfarro y manoseo por la mala política. Así proyectamos autopistas para sacar la producción y conectar a las provincias, grandes túneles y puentes para servir al comercio internacional y una decena conexiones en los puntos neurálgicos que articulan el sistema. Así empezamos a dar los primeros pasos hacia el Rubicón del desarrollo federal.
En los primeros meses de gestión nos dimos de frente con un fenómeno inesperado: gobernadores, legisladores y lobistas peregrinaban por los pasillos yendo a ver “al 1” de la repartición para pedirle una obra. Nos preocupamos al escuchar que lo que pedían, en muchos casos, no tenía nada que ver con nuestros planes estratégicos. Querían autovías en rutas provinciales, pavimentación de caminos a la nada, túneles para llegar más rápido a la villa de fin de semana. Siempre eran demandas estrictamente locales y ajenas a la responsabilidad natural del Estado Nacional. En algunos casos se mezclaban con modus operandi poco honestos como alguno que vino a pedir una obra costosa de la mano del contratista más grande de esos pagos. ¿Por qué lo venían a pedir a esta oficina? Le llamaban “Federalismo”.
En ese contexto, todos los planes se caen a pedazos ante los hombres de “la política”, que piden relegar al cementerio de los burócratas a los expertos mejor formados y a los estadistas más experimentados. Al poco tiempo empezamos a comprender que no estábamos lidiando contra el simple oportunismo de rosqueros de segunda, sino que nos estábamos adentrando en la raíz de nuestra debilidad institucional. Comprendimos que el motivo de la falta de una infraestructura decente y coherente en el país no era que no se había invertido dinero en los últimos años en obras, sino algo mucho peor: el dinero se había desperdiciado, porque desde hacía décadas que el Estado Nacional no había hecho las obras donde realmente eran necesarias, sino que las había repartido arbitrariamente siguiendo la afinidad partidaria o personal con los gobernantes de turno.Vialidad había gastado el 12% de su presupuesto durante 10 años en una provincia que tiene menos del 1% de la población, mientras que las tres provincias donde vive la mitad del país apenas habían recibido un quinto del total de obras. Pero no se trata solamente de la distribución geográfica: también, 1 de cada 3 licitaciones del organismo habían sido para caminos provinciales y municipales.¿A quién le cierra la idea de arreglar el jardín de la casa del vecino cuando la propia no tiene ni techo? ¿Quién decidió que era mejor gastar u$s 400 millones en la Ruta 40 en la Patagonia en lugar construir una Autopista en la Ruta 7 en Córdoba o Buenos Aires?
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Fueron los “hombres de la política”, como se llaman a sí mismos: caudillos provinciales y funcionarios nacionales criados no en un país Federal sino Feudal. Ellos fueron los que dieron forma a la infraestructura que usamos hoy en la Argentina. Dealers del asistencialismo, se acostumbraron durante décadas a repartir los recursos saltándose las instituciones y así caminaron juntos por el pasillo de la administración irresponsable y terminaron a las puertas del manejo corrupto del dinero del pueblo. Porque con la lógica feudal todos los organismos trabajaban de manera adulterada, desde Vialidad Nacional financiando accesos a barrios privados hasta el Ministerio de Planificación subsidiando a el gas de Recoleta. El resultado no es otro que la pobreza.
Durante estos cuatro años, el imperativo moral de la administración equilibrada de lo público llevó al Gobierno del Presidente Macri a involucrarnos en múltiples contiendas, como la reducción del gasto de la Administración Pública Nacional. Es una lucha durísima, porque significa gastar menos en algunas provincias y devolverle responsabilidades que nunca le fueron delegadas a la Nación, como los subsidios al transporte público, así puede ocuparse de responsabilidades ineludibles que siempre omitió, como construir autopistas en los grandes puertos que usa todo el país. Son los objetivos de la alianza, la foederis, por mucho tiempo olvidados y que empezamos a restaurar.
Con esa mentalidad, Macri dio un espaldarazo a su equipo: “hagan lo que hay que hacer, muchachos”. Y hubo que decir que no a muchísimas propuestas fuera de lugar, tanto de amigos como de opositores; una práctica por muchos años abandonada. Con esta forma de entender el rol de la Nación y de las Provincias estamos avanzando en línea recta hacia un federalismo en serio. Empezamos por fin a impregnar el Estado de la “buena política” y a nutrirlo con administradores responsables y con políticos de cabeza estadista.
Es un proceso muy profundo que está a la mitad. Hace falta dar el paso que garantice cuatro años más. Hace falta así cruzar el Rubicón del federalismo para que continúe, culmine y se torne irreversible de la única forma posible: con un Gobierno que no necesita acumular el poder absoluto para repartir a gusto desde Buenos Aires, sino que busca liderar a sus veinticuatro socios por la senda del desarrollo.
- ¿Qué es cruzar el Rubicón?
En los últimos cuatro años, empezó a generarse un cambio de paradigma en todas las dimensiones de la política y se incorporaron nuevos imperativos morales a cada área de gobierno. Cruzar el Rubicón es dar el paso que hace imposible la vuelta atrás y que da a ese cambio profundo un carácter irreversible.
Esta conceptualización deriva de una columna publicada el 9 de julio en el diario La Nación por Ian Sielecki, otro joven pensador del gobierno. https://www.lanacion.com.ar/opinion/entre-julio-cesar-y-peronel-dilema-de-la-argentina-cruzar-o-no-el-rubicon-hacia-el-siglo-xxi-nid2265858
(*) Asesor del Ministro de Transporte.
